<--head-->Понять, почему отечественные машины вообще экспортируются, можно только узнав, кто их там покупает Несколько десятков тысяч человек по всему миру уверены, что русские делают потрясающие машины. Эта уверенность мало волнует российских автогенералов, для которых экспорт, в силу объективных причин, - вещь малоинтересная. И все-таки поставки russian cars в дальнее зарубежье не прекращаются. Железный занавес не мешал советскому автопрому экспортировать машины: в 80-х из СССР вывозилось в среднем по 300 000 легковых автомобилей ежегодно. Эти данные приводит Александр Владимиров, начальник отдела автомобильной промышленности департамента машиностроения Министерства промышленности, науки и технологии. Большую часть составляли машины Волжского автозавода. Число легковушек, отправляемых в капиталистические страны, в лучшие годы превышало 70 000! Остальное доставалось братьям по соцлагерю. После освежающего эффекта горбачевских реформ автопром Страны Советов вступил в новый век. Покупатели уже не выстраивались в очередь, чтобы вручить заводу свои деньги. Экспорт тоже претерпел существенные изменения. Если раньше более 200 000 автомобилей в год уходило в соцстраны, то в прошлом году весь экспорт в страны дальнего зарубежья, по данным Государственного таможенного комитета, составил лишь 67 797 легковых машин (еще 44 860 машин было поставлено в страны СНГ, а общий объем составил 112 657 автомобилей). АвтоВАЗ остается крупнейшим экспортером. По словам Александра Владимирова, сейчас завод поставляет за пределы СНГ около 50 000 машин в год, а весь его экспорт составил в прошедшем году более 98 000 автомобилей. География поставок расширилась: с недавних пор отечественные автомобили экспортируют в такие экзотические страны, как Индонезия или Колумбия. Логику в том, какая из стран более активна в закупках russian cars, найти трудно. Судя по всему, многое зависит от активности дилера в конкретной стране. Иначе как объяснить, что, скажем, в Хорватию, осколок бывшей дружественной Югославии, в прошлом году поставлено аж две русские машины (в Японию - одна, в Арабские Эмираты - три, в Китай - целых четыре), между тем как в капиталистическую Австрию - 2020 легковушек (в Бельгию - 1400, а в Турцию аж 13 794). "Тягловой лошадью" автомобильного экспорта СССР всегда был Волжский автозавод. Можно только догадываться, почему контракт на постройку завода был заключен именно с итальянским FIAT. Первоначально предполагалось, что новый завод станет подразделением FIAT в СССР. Но советское правительство определило, что у продукции ВАЗа ("Фиат-124", автомобиль 1966 г. своего класса в Европе) большой потенциал в плане экспорта на Запад и потому машина должна принадлежать советскому народу до последнего винтика. Говорят, руководство FIAT было очень удивлено, но делать было нечего - завод передали русским. В Тольятти еще долго вспоминали, как итальянцы вели там свое "капиталистическое хозяйство". Столкнувшись с воровством, прогулами и тунеядством, они (надо полагать, заручившись поддержкой на самом высоком уровне в руководстве Союза) стали просто увольнять нарушителей. Шок был так велик, что через пару недель дисциплина на заводе стала железной. Тогда, как сказка, звучал рассказ о чистых и покрашенных в веселенькие цвета производственных корпусах и о том, что итальянцы использовали в работе до боли знакомое советскому труженику "соцсоревнование". Первое время после передачи ВАЗа еще держался заведенный "капиталистический" порядок. Но скоро прогулы и пьянство на рабочем месте снова стали нормой жизни, в цехах повыбивали стекла, а клумбы забросили. <--subtitle-->"Немного найдется машин, подобных этой" С 70-х новая советская машина, Zhiguli, выставлялась на международных автосалонах и рекламировалась на западных рынках. Маркетинговый эффект был прямо противоположный всем благим пожеланиям. Ведь Zhiguli звучало как "жиголо" (альфонс). Ездить на машине с надписью "нахожусь на содержании женщин VAZ-2101" было по меньшей мере оригинально! Промах скоро исправили - Zhiguli стали называться Lada. В головах покупателей тоже все стало на место - машины начали продаваться. Представитель британской компании Satra Motors после первой презентации "Лады" в Англии в 1973 г. сказал: "Для новой машины "Лада" выглядит непривычно знакомой. Внутри и снаружи она меньше, чем все, что вы знали до этого. Единственное, что удивляет, - это цена. Она меньше, чем можно вообразить. Сегодня немного найдется машин, подобных этой". Потом последовали ВАЗ-2102, 2103, 2104, 2105 и другие модели. Но все они по сути оставались дешевыми "Фиатами". Пока в 1977 г. не была выпущена первая "Нива" ВАЗ-2121. Это было самое неожиданное и самое большое достижение отечественных автомобилестроителей за всю недолгую историю. "Нива" открыла новый класс небольших недорогих автомобилей повышенной проходимости. Конкуренты были в шоке - публика в восторге. "Это лучший компактный внедорожник тех лет", - говорит новозеландский владелец "Нивы" Пьер Сивенс. Многие люди не хотели или не могли платить за "большой" американский или японский джип. А тут они получали полноценный автомобиль повышенной проходимости в два раза дешевле любой другой машины на рынке. По словам президента ОАО "АвтоВАЗ" Владимира Каданникова, до 1982 г. все выпущенные "Нивы" экспортировались. Благодаря "Ниве" продажи советских автомобилей в мире достигли впечатляющих величин. Если прибавить победы гоночных "Лад" (с двигателями, в частности, Ferrari) в ряде ралли и гонок, в том числе Париж - Дакар, то вполне закономерным выглядит имидж этих машин как прочных. Как рассказал "Фокусу" один французский чиновник, его соотечественники не очень отчетливо представляют себе, где именно делают эти русские "Нивы". Многие полагают - в Сибири. А в представлении европейца машина, ездящая по тайге, вывезет ее хозяина из любого... приключения. Исходя из таких специфических нужд (выезжать из любого...) и сложилась современная прослойка иностранных владельцев "Нив", которые, как правило, становились фанатами этой машины. <--subtitle-->Кто таков владелец russian cars В Интернете можно найти несколько сотен сайтов, посвященных российским авто. Подавляющее большинство повествуют о жизни хозяев "Нив". Всемирная паутина полна фотографий "Нив", перепачканных красной австралийской, серой перуанской и черной африканской грязью. Встречаются "Нивы", припорошенные снегом в Исландии или песком в Сахаре. Иногда - мокрые от субтропических ливней. Тут же фотография довольного владельца на фоне перемазанного грязью джипа и подписью типа: "О, Боже! Спасибо тебе и моей "Ниве", что я вылез из этого болота!" Вообще владелец русской машины за границей (чаще всегда это "Нива", так что дальше речь пойдет именно о ней) - трудолюбивый человек. Он очень любит что-то делать своими руками и мечтает о возвращении времен, когда автолюбитель обязан был лично копаться в двигателе своей машины. Его рассказ о собственной машине обычно включает фразы типа: "На скорости больше 40 км/ч она страшно вибрировала. Я не готов платить сотни баксов своему стоматологу за выпавшие от этой вибрации зубы..." Далее следует подробное описание, что и как менялось в машине (чертежи прилагаются). World Niva Club сразу честно предупреждает: "Владельцы импортированных из России автомобилей должны учиться поддерживать свои "Нивы" на ходу без какой-либо помощи со стороны производителя". Не машина, а этакий конструктор на колесах... Зато сколько неподдельного восторга! Один из австралийских хозяев русского джипа подробно описывает свою жизнь: "8 июля - купил "Ниву", о которой давно мечтал! 11 июля - что-то ее стало трясти. 13 августа - наконец-таки избавился от вибрации. Поменял рессоры. 21 сентября - объездил со своими друзьями пустыню Виктория. Они были на Suzuki, я их три раза вытаскивал из болота! 24 октября - мой брат купил "Ниву". Только она у него черная (а у меня - красная)". Один из нынешних владельцев "Нивы", исландец Биргир Фрейр Биргиссон, рассказал "Фокусу" историю потомственной привязанности к этой машине. "Впервые отец позволил мне управлять его "Нивой", когда мне исполнилось пять лет, и она очаровала меня. Она очаровала меня, но я не предполагал, что когда-либо сам куплю "Ниву". Потом мне исполнилось 24, и я подыскивал себе недорогой джип. Так я приобрел "Ниву" 87-го года. Конечно, она ломалась, но ее ремонт стоил недорого. Благодаря "Ниве" я облазил все уединенные уголки горной Исландии и сэкономил кучу денег на японских и американскихе внедорожниках. Да и девчонок она втыкает!" Почти в каждой стране, куда экспортировались наши авто, есть клубы их владельцев. Обычно они объединяют хозяев машин определенной марки. В Чехии имеется "ГАЗ-клуб". Он объединяет владельцев автомобилей российских заводов, включая ЗИЛ. Вице- президент "ГАЗ-клуба" Михал Годик (настолько хорошо говорит по- русски, что представился как "Михаил Яковлевич") рассказал "Фокусу" о введенной чешским правительством 17%-ной таможенной пошлине на ввозимые автомобили: "Это чтобы они стоили дороже "Шкоды". Забавно, но дилер ГАЗа в Чехии начал работать только в мае 2001 г., а в Словакии - только в позапрошлом году. До этого - больше 10 лет после "бархатной революции" - "ГАЗы" вообще в эти страны не ввозились! Сейчас здесь хорошо расходятся "Газели" и "Соболи" по цене 400 000-430 000 чешских крон ($10 800-11 500). А черная "Волга", отметил Годик, прочно ассоциируется у чехов с чиновником и партфункционером. Как и в Советском Союзе, в Чехословакии они были основными представительскими автомобилями. Клуб владельцев "Нив" Niva Clube Do ABC есть в Бразилии. Его президент Александр Актис рассказал, что клуб объединяет 40 человек, а в самой Бразилии "очень много "Нив". У Актиса уже третья "Нива", он изъездил всю страну и уверяет, что машина никогда не доставляла ему технических хлопот "по-крупному". Кстати, Актис вовсе не фермер, живет в городе и работает в компьютерной фирме. <--subtitle-->Ежедневный подвиг дилера Очевидно, что владельцы русских машин - клиенты специфичные. Зарубежные дилеры российских автозаводов - тоже особенные. Чтобы сегодня сводить концы с концами, продавая наши машины, надо совершать ежедневный подвиг. Наш же народ вырос на героизме, и менеджеры российских автозаводов не удивляются работе своих дилеров и облегчать им жизнь не собираются. Возьмем Восточную Европу, Словакию, где машины газовского производства продает Виктор Охримовский (до конца 1980-х гг. он жил в СССР, был директором магазина автозапчастей в Перми). Хотя с начала этого бизнеса в сентябре 1999 г. было продано всего 48 "Газелей" и "Соболей", Виктор не собирается бросать это дело. Он не отрицает, что на заработанные таким образом деньги жить нельзя и что это не единственный его источник доходов. Однако он участвовал уже в двух автомобильных выставках в Словакии и планирует принять участие в третьей. Все расходы легли на его плечи. Рекламу в местных печатных изданиях он тоже заказывает за свои деньги. ГАЗ, по старой традиции, возвращает затраченные средства на проведение гарантийного ремонта через год после "понесения затрат" дилером. "Очень тяжело было начинать. Теперь мы (имеются в виду Виктор и ГАЗ) пришли на этот рынок, и если они не хотят его потерять... - Тут Виктор говорит, что не будет обсуждать свои предложения, с которыми он на днях собирается в Нижний Новгород. - Вот в Венгрии, самом большом рынке для ГАЗа в Восточной Европе, с 1995 г. продали 2335 машин". Вообще после "бархатной революции" 1989 г. "Волги" в Словакию не ввозились. Еще года два-три распродавались запасы, а дальше - провал вплоть до 1999 г. Из-за того, что "Волги" до сих пор не прошли омологацию в Словакии, продаются там только микроавтобусы. И стоят они после уплаты 23%-ного НДС, 17%-ной таможенной пошлины и транспортных расходов на 55% больше отпускной цены. "Газели" и "Соболи" там дороже микроавтобусов Honda, Kia и Deva Lublin. На фоне такого разнообразия российские машины обладают двумя конкретными преимуществами: дизелем Steyr ("очень надежный, экономичный") и полным приводом в некоторых модификациях ("мне рассказывали, что когда после бури здесь потребовалось починить линию электоропередачи, то по распаханному полю смогла проехать только "Газель" 4x4"). Дальше Виктор сделал примерно 10-минутный экскурс в мир дефектных деталей газовских автомашин, которые надо менять в ходе предпродажной подготовки. Покупают машины, по словам Виктора, те, кто помнит, как русские освобождали Братиславу в 45-м. Но в Словакии дня не проходит, чтобы кто-то публично не воткнул шпильку в бывшего "старшего брата". Дочка одного из знакомых Виктора плачет, приходя из школы: "Мне стыдно, что я русская. Ведь они захватили эту страну..." Поэтому в Братиславе за два года не купили ни одной газовской машины, зато на севере Словакии их покупают "хорошо". Многие словаки обращаются с просьбой продать последнюю модель "Волги" ГАЗ-3111. Они видели ее в Интернете, по телевидению, в автомобильных изданиях. Общий рефрен: "Она очень красивая. Мы не верим, что это сделали русские". <--subtitle-->С "Ладой" по жизни Другая картина в Италии. Martorelli Group торгует вазовскими машинами с самого начала их экспорта. Также продавала в Италии машины "ГАЗ", а с 1960-х гг. - и "УАЗы". Сама Martorelli Group имеет генеральное соглашение с АвтоВАЗом и эксклюзивное право на ввоз его машин в Италию. Собственно машинами торгуют 197 ее дилеров и дистрибьюторов. В отличие от словаков итальянцы не стесняются недорогой русской техники: продажи составляют около 1000 машин в год. Сейчас Martorelli не поставляет в Италию никаких вазовских машин, кроме "Нивы". "После того как некоторые газеты стали публиковать рассказы владельцев только что купленных "сто десятых" и "сто одиннадцатых", ни с того ни с сего остановившихся прямо посреди улицы, - рассказал "Фокусу" президент группы Филиппо Марторелли, - мы решили не наносить столь чувствительного удара по имиджу фирмы и отказались от их закупки". Как и раньше, поступившие из России "Нивы" до винтика перебирают, устанавливают на них новые двигатели (внутреннего сгорания объемом 1,7 литра или дизель Peugeot объемом 1,9 литра) и под гордыми именами Everest и Master допускают к контакту с итальянским потребителем. Покупателей "Нив" Филиппо разделил на две категории. Небогатые люди, приобретающие вторую машину для семьи и желающие получить настоящий внедорожник за "смешные" $7500. А также люди богатые, ездящие на Audi или Mersedes, но на отдыхе обожающие "разбивать" машину где-нибудь в Альпах. Ко второй категории относится и сам Филиппо - лично водит гоночные "Лады" на различных гонках и даже иногда выигрывает. Вообще при общении с Виктором и Филиппо в голове постоянно крутилась мысль: повезло нашим автозаводам с дилерами. Каждый может продать качественную современную машину. Они же продают идею - о родине Сикорского и Чайковского, теперь производящей автомобили. Ну и что, что "русские машины" не так хороши, как их МиГи. Зато они и стоят всего ничего... <--subtitle-->Скандалы в благородном семействе Но не все так гладко во взаимоотношениях Марторелли и АвтоВАЗа. Некоторое время назад на итальянское солнце набежали тучи - АвтоВАЗ отказался продлить соглашение с Martorelli Group, срок которого истекает 1 января 2002 г. Новым генеральным поставщиком "Лад" в Италию стала подконтрольная менеджменту завода компания Centrus. Сложилась даже ситуация, когда права старого дистрибьютора еще не истекли, а новый уже приступил к работе. Это не устраивает Филиппо: "Ситуация странная - мы даем рекламу, ремонтируем машины, работаем с дилерами. Centrus же не ведет такой работы на итальянском рынке". Если дистрибьюторский контракт между АвтоВАЗом и Martorelli Group не будет продлен, это грозит итальянцам разрушением системы сбыта российских автомобилей, которая успешно функционирует уже 30 лет. По сведениям президента Martorelli Group, новый дистрибьютор АвтоВАЗа ввез в Италию всего 30-35 машин. Зато на таможенном складе находятся принадлежащие Centrus несколько тысяч "Лад". Если на результаты промышленного шпионажа Марторелли можно положиться, то эти машины никогда не въедут в Италию - сплошным потоком они возвращаются в Россию. "Да, это можно назвать реэкспортом", - соглашается Филиппо. И собирается подавать на АвтоВАЗ в суд, если ситуация не изменится. На АвтоВАЗе к угрозе судебного разбирательства с Марторелли отнеслись скептически. "Если у них есть доказательства этого реэкспорта, пусть судятся", - заявил "Фокусу" один из средних менеджеров завода, отвечающий за экспорт. По его словам, несколько лет назад отношения между партнерами испортились: Martorelli задержала платежи, и на ВАЗе решли передать права на дистрибьюцию Centrus. Эта компания взяла на себя поставки "Лад" еще и на Балканы и частично на Украину. Сотрудник Centrus в беседе заверил "Фокус", что все машины экспортированные, пересекли таможенную границу Италии и были там проданы. <--subtitle-->Бледная тень ЛогоВАЗа Слово "реэкспорт" уже давно употребляется в русском языке вместе с именами "АвтоВАЗ", "ЛогоВАЗ" и "Березовский". Принято считать, что именно реэкспорт "Лад" в первой половине 90-х гг. обеспечивал Борису Березовскому львиную долю его тогдашних доходов. Реэкспорт применялся для снижения налоговых отчислений (за счет возврата НДС экспортерам), к тому же в то время АвтоВАЗ продавал машины за рубеж дешевле, чем на внутреннем рынке. В случае с ЛогоВАЗом машины могли вообще не покидать территории России и "ездили" в Европу только по бумагам. Учтем, однако, что незаконность реэкспортной схемы ЛогоВАЗа до сих пор подтверждена не была. Теперь реалии другие. По словам Александра Владимирова, реэкспорта практически нет. Во-первых, цены поставок на экспорт и внутренние цены почти не различаются; во-вторых, таможня стала работать с ввозимыми в Россию отечественными автомобилями точно так же, как со всеми остальными: с их владельцев берется пошлина, рассчитанная в евро на 1 куб. см объема двигателя. Итак, хитроумные схемы остались в прошлом - а экспорт русских машин стал собственно экспортом. Скромным и со своими национальными особенностями. <--autor-->Арабов Павел, Русский Фокус <--autor-->Специально для ТКС информация предоставлена Центром региональных прикладных исследований
Общение: article.a_title
article.a_announce
article.a_text_formatted