Применение предварительного декларирования на морском транспорте: состояние и возможности

Ускорением и упрощением таможенных процедуры для улучшения деловой среды ФТС планомерно пытается уже не первый год. В своей заботе о российском предпринимателе, служба внедрила предварительное информирование, чипирование товаров, систему зеленого коридора и прочие достижения цифровых технологий. Безусловно, путь к эталонному оформлению – непредвзятому и бесчеловечному трудный. В конце пути видится прекрасная максимально автоматизированная система таможенного оформления, минимально обременяющая участников ВЭД

Очередным шагом на этом пути стало внедрение института предварительного информирования (ПИ). Оно уже обязательно на железнодорожном, автомобильном и воздушном транспорте. предварительного информирования на морском транспорте. И если на автомобильных перевозках это еще имеет смысл, то в морских получится как в анекдоте «ну что, заяц, полегчало? – Нет, только писанины прибавилось». Связано это с тем, что после получения ПИ, у таможни нет обязанности начать производить какие-либо действия, важно только наличие самого документа.

Необязательность начала каких-либо действий, после регистрации пагубно влияет не только на информирование, но и на декларирование.

Напомню, кодексом предусмотрена подача предварительной декларации на товары, до прибытия на территорию таможенного союза. Более того, увеличение доли предварительных деклараций по некоторым сведениям прописан как показатель высокого качества работы отдельных постов. ФТС уверяет, что это поможет участникам ВЭД сократить общее время оформления и нахождения груза в портах. Но так ли это на самом деле?

При регистрации предварительной декларации проверка документов и сведений, действительно, начинается до момента прихода груза в порт. При оформлении большого числа ПРД наблюдается заметное снижение среднего времени оформления декларации. Но это статистика, а вот с практической точки зрения в каждом отдельном случае дело обстоит несколько иначе.

Основным препятствием к массовому переходу на предварительное декларирование является то, что сроки отдельных операций при ПРД не регламентированы, в отличии от стандартного процесса. Т.е. инспектор может проверить документы сразу, может через день, а может и после прихода груза. Но даже после окончания проверки не исключен таможенного осмотра или досмотр, о назначении которых можно узнать только после прибытия груза.

Дополнительно «ускоренную» процедуру замедляет то, что при предварительном декларировании инспектор отдела оформления должен извещать участника ВЭД о поступлении груза. На практике же у инспекторов отдела оформления нет необходимых инструментов для этого, и декларант сам вынужден просить прислать ему уведомление о прибытии, без которого невозможна дальнейшая работа. Фактически нарушается причинно-следственная связь данного процесса. При этом предельные сроки отправки уведомления после прибытия не регламентированы.

После получения уведомления, сроки таможенного оформления идентичны стандартному оформлению – на следующие сутки после подтверждения прибытия/подачи декларации. И тут возникает парадокс – из-за возможных задержек с отправкой уведомления (связанной с загруженностью или нежеланием сотрудников ОТО и ТК, а также с разницей во времени при удаленном оформлении) срок оформления при ПРД может увеличиться по сравнению с обычной процедурой.

Без четкого регламента ПРД нельзя использовать следующие плюсы заблаговременной работы:

  • Оптимизация размещения контейнеров на терминале (помещение на досмотровую площадку, либо в «быструю», либо в стандартную секцию) после выгрузки.
  • Возможность не помещать на временное хранение товары, в отношении которых не было принято решение о фактическом контроле (закон дает право не делать этого в течение 12 часов с момента прибытия).
  • Снижение расходов на терминальную обработку
  • Равномерное распределение нагрузки на должностных лиц таможенного органа
  • Возможность предварительного заказа транспорта.
  • Стимулирование участников ВЭД к предварительной подготовке документов

Преимущества предварительного декларирования позволяют перейти к принципиально иной модели таможенного администрирования уже сейчас. Если документальный контроль полностью проведен до момента прихода груза, все участники транспортного процесса могут получить информацию об этом, чтобы точно планировать дальнейшие операции. Таким сигналом должен стать «предварительное решение о выпуске» товаров.

Предварительный выпуск – это решение о выпуске, после предварительной проверки документов, до прихода судна. Трактовать его можно следующим образом: «если данные в транспортных документах совпадут с данными в декларации, и не будет фактического контроля, тебя точно выпустят в определенный срок». Этого понятия нет в существующей нормативно-правовой базе, но все необходимые инструменты и возможности для реализации этого решения уже существуют.

Давайте разберем их по порядку.

Документальный контроль

Основываясь на опыте нашей компании, примерно половина всех деклараций, поданных предварительно, получают статус «проверка документов окончена» в течение 1-2 двух дней с момента подачи, и до прихода судна. Документальный контроль вместе с системой управления рисками является основной контрольной процедурой внешней торговли, оставляя на долю фактического контроля не более 5% случаев.

Причинами, по которым «безрисковые» декларации не выпускают сразу по приходу, является человеческий фактор и технические накладки. Сами инспектора говорят, что проверив декларацию предварительно, после прихода груза они только сверяют данные коносамента и списывают денежные средства, не проводя иного дополнительного контроля. С другой стороны, если инспектор меняется, то он заново проводит контроль уже проверенной декларации, теряя драгоценное время («Ну и что, что «проверка окончена», на выпуске же моя «личка» будет. Ждите»).

Фактический контроль

В тех же случаях, когда товары необходимо осмотреть или досмотреть, уведомление об этом декларант не получает до момента пересечения границы. Таможенные органы мотивируют это тем, что, если недобросовестный участник ВЭД получит уведомление заранее, у него будет возможность оставить контейнер с «неправильным» товаров в стране отправления. Лично мне кажется нелогичным из-за 5% случаев (а именно столько составляет доля досмотров) убирать упрощение и предсказуемость операций для подавляющего числа импортеров, которых государство всячески хочет обелить. В конце концов, есть система управления рисками, в рамках которой имеется полный набор инструментов для отработки подобных ситуаций точечно (вспомним то время, когда в течение 2 месяцев все поставки новых участников ВЭД отправлялись на досмотр, либо когда компанию заносили в списки «различных цветов»).

Нормативные сроки

Как уже говорилось выше, сроки при ПРД начинают исчисляться только после прихода товара на территорию Таможенного союза. Причем сроки стандартные. Вместе с тем, опять же по опыту, в большинстве случаев набор документов при ПРД полный и не будет изменен. Логично отсчитывать те же 2 суток (а при проверке таможенной стоимости – 10 суток) не с момента прихода груза, а с момента предоставления всех необходимых документов. Вместе с тем, для груза, в отношении которого завершился документальный контроль, можно установить срок выпуска в 4 часа, по аналогии с экспортом.

Списание денежных средств

Мне до сих пор не понятно, почему в мире, где все платежные системы применяют блокировку средств, а таможенные органы миллиардами удерживают различные виды обеспечений, задача зарезервировать денежные средства по конкретной ДТ до выпуска является невыполнимой. Причем иногда встречается ситуация, когда те деньги, которых хватало при ПРД, к моменту выпуска уже списаны на другие декларации, и предварительное декларирование закончится отказом в выпуске.

Общее автоматическое взаимодействие

Самым главным вопросом остается то, что, несмотря на электронное декларирование, электронную подачу грузовых манифестов морскими линиями, электронное уведомление о поступлении груза на склады и опять же электронную отправку разрешения на выдачу груза, мы все еще сообщаем инспектору о прибытии по телефону, и он все еще сверяет данные ДТ и коносамента глазами. Зачем тратить на это время, когда для современных информационных систем сравнение 5-10 общих параметров требуются доли секунд вне зависимости от объема?

Автоматический выпуск

Если устранить описанные выше нестыковки, станет понятно, что автоматический выпуск, а с ним и заметное ускорение обработки грузов в порту возможны уже сейчас. Судите сами: инспектор проверил пакет документов, зарезервировал средства, уведомил вас и терминал о том, что фактические меры контроля в соответствии с системой управления рисками не применяются и перешел к следующей декларации. Единственное, что отделяет вас от выпуска по приходу – это сверка данных в коносаменте, который предоставит линия. В случае их совпадения следует команда на списание зарезервированных ранее денежных средств – выпуск разрешен. С этой задачей отлично справляется информационная система, но не справляется таможенное законодательство.

Предварительный выпуск позволяет по-другому взглянуть на профессионализм участников рынка: те, кто способен заблаговременно и правильно подготовить документы и сведения к документальному контролю смогут гарантировать своим клиентам выпуск в течение 4 часов или даже раньше с момента передачи данных перевозчиком.

Таможенные органы смогут снизить пиковые нагрузки на инспекторов, в том числе равномерно распределяя нагрузку между таможенными постами.

Терминалы смогут отгружать контейнера либо в сектор досмотра (если есть решение о фактическом контроле), либо сразу на машину (если будет подтверждено отсутствие досмотра). На мой взгляд – это будет действительно серьезным шагом и к Doing business in Russia и к управлению цепями поставок.

Задача предварительного и автоматического выпуска – переосмыслить суть таможенного контроля. Несмотря на всю важность и государственность, таможня должна быть параллельным, а не последовательным, этапом логистики. Это принципиально новый шаг для таможенного союза, направленный на то, чтобы усилия участников ВЭД фокусировались на непосредственных транспортных вопросах, а контейнера из-за таможенных задержек не становились заложниками контейнерных терминалов, увеличивая стоимость товара, за что в итоге расплачивается конечный потребитель. Это будет действительно серьезным шагом и к Doing business in Russia и к управлению цепями поставок.

 
< Ранее  

Комментарии

Владимир из Москвы 29.05.2018

Статья про применение предварительной информации в интересах предварительного декларирования товаров. А ведь существуют еще и морские перевозчики.

Здесь несколько моментов:

1) в соответствии с требованиями ТК ЕАЭС обязательность подачи предварительной информации распространяется ТОЛЬКО НА ПЕРЕВОЗЧИКА. Другие участники ВЭД (грузополучатели, декларанты) подают ПИ по желанию, указывая при этом регистрационный номер ПИ, поданной перевозчиком

2) Состав ПИ, подаваемой перевозчиком ограничен ОБЯЗАТЕЛЬНОЙ частью (пункт 5 Решения №51 ЕЭК) - которая соответствует требованиям Конвенции ФАЛ. В обязательной части могут отсутствовать коды ТН ВЭД ("при наличии") и точно отсутствует "таможенная стоимость товаров" - самые важные данные для декларирования. Поэтому таможня ПИ, поданную перевозчиком, использовать для предварительного декларирования прибывших товаров не может

3) Эти данные есть у грузополучателя (декларанта), но он их может не подать (НЕ ОБЯЗАН подавать согласно ТК ЕАЭС) или не захотеть подавать (например, в контейнерах алкоголь, а по документам пиломатериалы) - зачем же ему подавать ПИ на пиломатериалы и расписываться ЭЦП, чтобы эта информация осела в ЕАИС таможенных органов, и все об этом знали.

4) Для морских перевозчиков ПИ пока мало что значит. При прибытии согласно ТК ЕАЭС перевозчик (1) ОБЯЗАН подать ПИ в формате электронного документа за 6 часов до прибытия судна, затем (2) при прибытии уведомить таможенный орган О ПРИБЫТИИ (3) Предъявить документы о судне и грузе Комиссии ГКО и получить штамп "выгрузка разрешена" на судовом манифесте (грузовой декларации).

Теоретически состава сведений в ПИ, поданной перевозчиком, ДОСТАТОЧНО и для того, чтобы уведомить ТО о прибытии (событие 2), и для того, чтобы получить "выгрузка разрешена" в электронной форме (событие 3)- т.е. перестать подавать бумажные документы при прибытии и предъявлять их Комиссии ("государственный контроль на борту судна) .

На практике трудно представить себе российский порт, в котором чиновники (пограничники, таможня) откажутся от посещения судна и проверки бумажных документов, а вместо этого буду сидеть за компьютерами, глядя на экраны КПС "Портала Морской Порт".
Представили эту картину? А ведь Минтранс в Типовой схеме возложил на перевозчиков бесплатную доставку Комиссии на борт судна.

Поэтому, если при внедрении обязательного ПИ на водном транспорте с 1 октября 2018 года при пессимистическом сценарии (или с 1 апреля 2019 года при оптимистическом сценарии) таможня по-прежнему будет ходить на "Комиссии" и штамповать бумажные документы. то обязательное предварительное информирование окажется бесполезным обременением не только для грузополучателей (которые не обязаны подавать ПИ), но в первую очередь для перевозчиков, которые подавать ПИ обязаны в соответствии с новым ТК ЕАЭС.

Зачем им ПИ и работа на КПС ФТС "Портал Морской Порт" (14 часов ввода информации с бумажных документов вручную), если потом таможня на Комиссии будет проверять те же самые бумажные документы?

А таможня именно к такой работе привыкла на АВТОМОБИЛЬНОМ транспорте, где обязательное ПИ введено с 2012 года: (1) перевозчик САМ вводит информацию ПИ с бумажных документов (2) на границе (в МАПП) водитель предъявляет таможеннику бумажные документы и важный чиновник сравнивает бумажки с данными внутри своего компьютера (ЕАИС ТО). Он только решение принимает и придирается к запятым и цифрам, а бумажные документы заполняет перевозчик и данные в информационную систему таможенных органов вносит тоже перевозчик, а таможенник сидит "на попе ровно" и проверяет.

Вот так бы работать и на других видах транспорта, где везут не 1 контейнер (грузовик), а 2-18 тыс контейнеров (пароход). А сколько времени займет ввод ПИ - не его дело - ведь так написан Таможенный Кодекс. И пусть перевозчик плачет.

Burbur 29.05.2018

Владимир, соверешнно согласен. Просто наши ребята решили изобретать велосипед, вместо того, чтобы приспособиться под международные стандарты. Я еще удивлен, почему у нас 20-футовые контейнеры не заставляют переделывать под 12-ти метровые крепления

Ын 30.05.2018

Насчет товаров не знаю, но на счет транспортных средств скажу,что с каждым их ним (все органы на границе) переходом на электронный документооборот, работы становится неимоверно больше включая бумаги...

Беглый 31.05.2018

На этапе прибытия СУР работает и так без всяких ПИ.
Когда машина едет через МАПП, за 6 часов нужно подать ПИ после чего, подать транзитную декларацию, а это ведь тоже своего рода ПИ, только уже для таможни назначения, на посту которого уже нужно подать ДТ с финальным режимом. Чувствуется мне, что явно не хватает ОИ - окончательного информирования. Растаможил груз и кидаешь окончательное информирование на переход, что тамкмол и так, пришло по факту что и должно было, указываешь какие расхождения, если выявились. И потом обязательно бумажки туда везешь )

Фокси 01.06.2018

Например Торговый порт Владивосток ввел штрафы (на экспедиторов) кто не предоставил ПИТы до подхода судна
Что-то около 50 дол/конт - нормальная мотивация
Оставить комментарий ›
Применение предварительного декларирования на морском транспорте: состояние и возможности - Обзор прессы

Не пропустите

;