Основной маршрут проходит через Китай и Киргизию, однако среди самых востребованных марок лидируют японские и немецкие производители.
Параллельный импорт почти сравнялся с официальными поставками
По данным Auto.ru, в июле 2026 года в Россию через альтернативные каналы было ввезено 21,5 тыс. новых автомобилей – на 59% больше, чем годом ранее. Отставание от официальных поставок составило всего около 1,5 тыс. машин.
Таким образом, параллельный импорт перестал быть нишевым способом приобретения автомобилей. Он превратился в самостоятельный канал российского авторынка, через который покупатели получают доступ к моделям, отсутствующим в официальных дилерских сетях.
Причины роста вполне понятны. После ухода ряда западных производителей российские покупатели не отказались от привычных марок. Toyota, Mazda, BMW, Volkswagen и Nissan по-прежнему востребованы, но официальные поставки многих моделей прекращены.
На этом фоне возникла устойчивая система альтернативных маршрутов. Машины поступают в Россию напрямую из Китая, Японии и Южной Кореи либо проходят через транзитные страны.
При этом параллельный импорт нельзя полностью считать заменой официальному рынку. Скорее, он заполняет те ниши, которые официальные дистрибьюторы сегодня не закрывают.
Утильсбор заставляет рынок выбирать маломощные автомобили
Одним из главных факторов перестройки автомобильного импорта стал утильсбор.
С конца 2025 года для автомобилей мощностью свыше 160 л.с. применяется коммерческий подход к расчету платежа. Это резко увеличило стоимость ввоза многих популярных моделей.
Рынок довольно быстро адаптировался к новым условиям. По данным Auto.ru, 54,4% автомобилей в июльском параллельном импорте имели двигатели мощностью до 160 л.с.
Это показательный результат. Покупатели и импортеры фактически подстраивают структуру поставок под действующую систему платежей. Машины с более мощными двигателями становятся менее привлекательными из-за высокой конечной цены, тогда как автомобили, попадающие под льготные условия, сохраняют конкурентоспособность.
В результате государственная политика влияет не только на стоимость конкретной машины, но и на ассортимент автомобилей, которые появляются на российском рынке.
Mazda и Toyota обошли китайские марки
Наиболее интересная особенность параллельного импорта заключается в том, что его лидерами стали не китайские производители.
Первое место в июле заняла Mazda с долей 15,1%, второе – Toyota с 15%. Далее расположились Volkswagen с 6,6%, Nissan с 6,3% и BMW с 6,1%.
Получается своеобразный парадокс. Китай является главным источником автомобилей для параллельного импорта, однако покупатели чаще всего используют этот канал для приобретения японских и немецких машин.
Объяснение связано с особенностями российского рынка. Китайские бренды в основном имеют официальные каналы продаж. Их автомобили поставляются через дистрибьюторов и дилерские сети, поэтому необходимости массово использовать параллельный импорт для них нет.
Совершенно другая ситуация складывается с Mazda, Toyota, Volkswagen, Nissan и BMW. Для многих моделей этих марок альтернативный импорт остается фактически единственным способом попасть на российский рынок.
Mazda CX-5 стала главным автомобилем альтернативного импорта
Лидером среди отдельных моделей в июле стала Mazda CX-5. За месяц в Россию ввезли 3031 такой автомобиль.
Вторым оказался Nissan Qashqai – 1087 машин. Третьим стал Toyota RAV4 с результатом 1057 автомобилей. Далее следуют Toyota Highlander с 994 поставками и Kia Seltos с 563.
Популярность CX-5 показывает, что покупатели готовы выбирать не просто наиболее дешевый автомобиль, а конкретную модель с устоявшейся репутацией.
У Mazda в России сформировалась большая аудитория еще до ухода компании с рынка. Поэтому наличие привычной сервисной инфраструктуры, доступность запчастей и узнаваемость модели поддерживают спрос даже при отсутствии официальных поставок.
Для импортера это также относительно понятный товар: востребованный кроссовер проще реализовать, чем неизвестную российскому покупателю модель.
Китай стал главным поставщиком автомобилей для российского рынка
География параллельного импорта выглядит еще интереснее, если отделить страну происхождения автомобиля от маршрута его доставки.
Около 46% автомобилей в июле поступили непосредственно из Китая. Еще 31% прошел через Киргизию. На Японию пришлось 7%, Беларусь обеспечила около 6% поставок, а Южная Корея – 5%.
Таким образом, более трех четвертей альтернативного импорта так или иначе связано с китайским направлением.
Однако это не означает, что большинство таких автомобилей являются китайскими по бренду. Китай все чаще выступает не только производственной площадкой, но и крупнейшим логистическим узлом.
Через него могут проходить автомобили западных марок, произведенные на китайских предприятиях, а также машины, которые затем отправляются в Россию через другие страны.
Особое место занимает Киргизия. На ее долю приходится почти треть альтернативных поставок, что превращает республику в один из ключевых транзитных центров российского автомобильного рынка.
Почему автомобили идут через третьи страны
Система альтернативных поставок сформировалась не случайно. После изменения внешнеторговых условий участники рынка стали искать маршруты, позволяющие доставлять автомобили в Россию с приемлемыми затратами и минимальными логистическими рисками.
Китай оказался одновременно крупным автомобильным рынком, производственной базой и удобным источником поставок. Киргизия и Беларусь выполняют преимущественно транзитную функцию.
Японские автомобили при этом могут закупаться непосредственно на японском рынке, включая аукционы, а затем отправляться в Россию. Поэтому доля Японии как страны поставки оказывается значительно меньше доли японских брендов среди самих автомобилей.
Именно этим объясняется ситуация, которая на первый взгляд выглядит противоречивой: Китай поставляет почти половину автомобилей, но Mazda и Toyota возглавляют рейтинг марок.
Параллельный импорт стал ответом на уход иностранных брендов
Для российского покупателя альтернативные поставки выполняют функцию своеобразного моста между внутренним спросом и глобальным автомобильным рынком.
Официальный рынок за последние годы значительно изменился. Китайские производители заняли освободившиеся позиции, а отечественные компании сохранили часть массового сегмента. Но спрос на автомобили прежних глобальных лидеров никуда не исчез.
Параллельный импорт позволяет этот спрос частично удовлетворять.
При этом у такой модели есть очевидные ограничения. Покупателю приходится учитывать сроки доставки, особенности гарантии, различия комплектаций, возможные проблемы с обслуживанием и запчастями. Кроме того, конечная цена зависит от валютного курса, логистики, таможенных платежей и величины утильсбора.
Поэтому одинаковая модель может иметь совершенно разную экономику в зависимости от того, по какому маршруту она попала в Россию.
Утильсбор может изменить карту автомобильного импорта
Дальнейшая судьба параллельного импорта во многом будет зависеть от таможенного и налогового регулирования.
Если правила ввоза через Киргизию и другие транзитные страны будут ужесточаться, часть существующих маршрутов может стать менее выгодной. Дополнительное давление создают валютные колебания и ежегодное изменение ставок утильсбора.
Особенно чувствительным фактором остается мощность двигателя. Высокие платежи способны сделать импорт некоторых моделей экономически бессмысленным еще до того, как автомобиль попадет к конечному покупателю.
В то же время полностью закрыть альтернативный канал поставок будет сложно, пока сохраняется устойчивый спрос на автомобили, которые официально не представлены в России.
Поэтому в ближайшей перспективе параллельный импорт, скорее всего, продолжит выполнять роль второго крупного канала поставок. Причем его значение будет определяться не столько количеством китайских автомобилей, сколько возможностью возвращать на российский рынок востребованные модели японских, европейских и других иностранных брендов.
Андрей Лапин, ТКС.РУ
Общение: 