Обновлённая стратегия развития автопрома предполагает, что к 2035 году совокупный выпуск всех видов транспортных средств в России достигнет 2,8 млн штук. Это в 3,4 раза больше, чем в 2025 году, когда было произведено 830 тыс. легковых автомобилей, грузовиков и автобусов. Одновременно планируется повысить долю отечественной продукции на внутреннем рынке до 80% для легковых машин и до 90% для LCV, грузовиков и автобусов, пишут Известия.
Однако, по мнению экспертов, достижение этих показателей потребует колоссальных ресурсов. Создание унифицированных платформ, на которых должны выпускаться не менее 500 тыс. легковых автомобилей в год на одну платформу, сопряжено с многомиллиардными инвестициями. Для сравнения: разработка модульной платформы MQB обошлась Volkswagen в €4 млрд, а запланированные 200 млрд рублей ежегодно на стимулирование спроса явно недостаточны для финансирования полного цикла создания новых платформ.
Унификация и локализация как приоритеты
Стратегия делает ставку на унификацию компонентов и технологий. Это должно обеспечить экономически эффективное производство и снизить зависимость от импорта. К 2035 году на 4–5 платформах планируется выпускать 2,5 млн легковых автомобилей, на 1–2 платформах – 170 тыс. LCV, а грузовиков – 110 тыс., из которых не менее 80 тыс. должны использовать унифицированные компоненты.
Наибольшие перспективы локализации связаны с производством тяговых батарей, электроприводов и высоковольтной электроники – их доля в стоимости электромобиля может достигать 50–60%. Однако критически важные компоненты, включая некоторые электронные системы и материалы, по-прежнему не производятся в России. В стратегии также не упоминается такой ключевой узел, как автоматическая коробка передач, что вызывает вопросы у участников рынка.
Консолидация производителей – неизбежность или вызов
Стратегия предполагает, что к 2035 году в каждом сегменте останется от двух до пяти автопроизводителей, подконтрольных российским юридическим лицам. Это означает неизбежную консолидацию отрасли. Однако на практике объединить разрозненные предприятия с разными платформами, модельными рядами и техническими решениями будет крайне сложно. Только у АвтоВАЗа сейчас пять платформ, а у других производителей – свои уникальные разработки.
Эксперты сомневаются, что государство сможет заставить компании объединяться без серьёзного экономического давления. Консолидация может быть достигнута через унификацию моторов и трансмиссий, но создание общих платформ для всех моделей – задача, требующая огромных ресурсов и времени. В начале 2026 года стало известно, что проект единой модульной платформы был приостановлен из-за бюджетных ограничений, что ещё раз подтверждает сложность поставленных задач.
Стимулирование спроса и доступность автомобилей
Для наполнения рынка российскими автомобилями правительство планирует актуализировать программы стимулирования спроса. В 2025 году на льготное автокредитование и лизинг было выделено 72,7 млрд рублей, что позволило продать 192,5 тыс. машин. Однако, по мнению экспертов, нынешние меры недостаточны. Льготные кредиты доступны лишь ограниченному кругу граждан – учителям, медикам, участникам СВО и многодетным семьям.
Вице-президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин считает, что необходимо перейти к прямым выплатам за утилизацию старых машин и создать доступный автомобиль до 1,5 млн рублей с современными системами безопасности. Без кардинального пересмотра подходов к стимулированию спроса достичь целевых показателей стратегии будет крайне сложно.
Меры регулирования: кнут и пряник
Стратегия также предполагает постепенное введение административных и регуляторных мер в отношении эксплуатации устаревших автомобилей, не соответствующих экологическим и безопасностным требованиям. Эксперты называют это классическим сочетанием "кнута и пряника": программы льготного кредитования и лизинга – пряник, а ограничения для старых машин – кнут.
Игорь Моржаретто, партнёр аналитического агентства "Автостат", считает, что максимальный эффект достигается только при грамотном сочетании этих методов. Однако пока пряник "обглодан" – льготы доступны узкому кругу граждан. Без расширения программ поддержки и создания действительно доступных автомобилей выполнить стратегию не удастся.
Выводы и взгляд в будущее
Обновлённая стратегия развития автопрома отражает амбициозные цели государства по созданию современной, технологически независимой автомобильной промышленности. Однако её реализация сопряжена с серьёзными вызовами: нехваткой инвестиций, сложностью консолидации производителей, зависимостью от импорта компонентов и недостаточной поддержкой спроса. Тем не менее, уже сейчас виден прогресс: перезапущены заводы ушедших иностранных брендов, создаются новые модели, растёт производство автокомпонентов. Ключевая задача на ближайшие годы – превратить эти точечные успехи в системные изменения, которые позволят отрасли устойчиво развиваться и отвечать на внутренние и внешние вызовы. В конечном счёте, успех стратегии будет зависеть не только от государственной поддержки, но и от готовности бизнеса инвестировать в новые технологии, а также от способности всех участников рынка найти баланс между амбициями и реальными возможностями. Это потребует времени, дисциплины и постоянного диалога между властью, производителями и экспертами. Но именно такой подход даст шанс на то, что к 2035 году российский автопром станет не просто символом импортозамещения, а полноценным конкурентоспособным игроком на мировом рынке.
Андрей Лапин, ТКС.РУ
Общение: 