Концерн намерен постепенно свернуть выпуск автомобилей на четырех площадках и перенести часть мощностей в страны с более низкими издержками, одновременно пытаясь резко сократить себестоимость производства на оставшихся немецких предприятиях.
Какие заводы Volkswagen планирует закрыть
Руководство Volkswagen приняло решение о прекращении производства автомобилей на предприятиях в Эмдене, Ганновере, Цвиккау и Неккарзульме. Как сообщает ТАСС со ссылкой на немецкий журнал WirtschaftsWoche, соответствующий план содержится во внутреннем документе концерна, который должен стать основой для окончательного решения наблюдательного совета.
График рассчитан на несколько лет:
- Эмден – завершение выпуска автомобилей в 2031 году;
- Цвиккау – 2031 год;
- Ганновер – 2032 год;
- Неккарзульм – 2034 год.
Таким образом, речь идет не о единовременном закрытии предприятий, а о длительной перестройке производственной сети. Такой подход дает Volkswagen время для перераспределения заказов, оборудования и трудовых ресурсов, однако одновременно означает многолетнюю неопределенность для сотрудников и регионов, зависящих от автопрома.
По данным источника, окончательное решение наблюдательного совета ожидается в начале сентября.
Почему немецкое производство оказалось слишком дорогим
Ключевая проблема Volkswagen, судя по представленному документу, связана с разницей в производственных издержках.
Себестоимость изготовления автомобиля на немецких площадках оценивается в среднем в 6 490 евро, тогда как ориентир по европейским производственным площадкам составляет около 2 832 евро на автомобиль.
Разрыв более чем двукратный.
Именно поэтому концерн рассматривает перенос части производства в Чехию, Словакию и Польшу. Для Volkswagen это возможность сократить расходы на труд, инфраструктуру и содержание производственных мощностей, а также повысить загрузку предприятий там, где себестоимость ниже.
При этом немецким заводам формально оставляют возможность избежать закрытия. Для этого им необходимо к лету 2027 года приблизиться к общеевропейскому уровню издержек.
Однако, как отмечает WirtschaftsWoche, эксперты считают достижение такого сокращения затрат нереалистичным.
И здесь возникает главный вопрос всей программы: сможет ли Volkswagen одновременно сохранить производство в Германии и добиться конкурентоспособной себестоимости в условиях высоких расходов на рабочую силу, энергии и промышленную инфраструктуру.
Для концерна речь идет не только о рабочих местах
Внутренний документ Volkswagen описывает ситуацию как критическую для долгосрочной конкурентоспособности и прибыльности концерна. Отдельно в нем говорится о необходимости стабилизировать кредитный рейтинг Volkswagen AG и связанные с ним расходы на привлечение капитала и рефинансирование.
Это важная деталь.
Закрытие производственных площадок в таком случае является не самостоятельной целью, а частью более масштабной финансовой перестройки. Автомобильный концерн с огромной сетью предприятий несет значительные постоянные расходы даже в периоды, когда производство и продажи не обеспечивают необходимую загрузку мощностей.
Чем ниже загрузка завода, тем выше постоянные затраты в расчете на один автомобиль. Поэтому для Volkswagen сокращение количества площадок может одновременно означать повышение загрузки оставшихся предприятий и снижение удельной себестоимости.
Иными словами, концерн пытается перейти от модели с большим количеством производственных площадок к более концентрированной системе.
Восточная Европа получает преимущество в производственной конкуренции
Потенциальный перенос выпуска в Чехию, Словакию и Польшу отражает более широкий процесс внутри европейского автопрома.
После расширения ЕС производственные цепочки постепенно перемещались на восток континента, где затраты на труд и ряд других компонентов производства ниже. При этом предприятия в этих странах интегрированы в общеевропейскую промышленную систему и могут работать внутри единого рынка.
Для Volkswagen это особенно важно: перемещение производства внутри ЕС не означает отказ от европейской производственной цепочки. Меняется прежде всего география затрат.
В результате немецкие предприятия оказываются в ситуации, когда им приходится конкурировать не только с заводами азиатских производителей, но и с собственными площадками концерна в других странах Европы.
Для отрасли это серьезный сигнал. Если разница в себестоимости достигает тысяч евро на автомобиль, одними административными мерами или временной финансовой поддержкой ее компенсировать сложно.
Под ударом десятки тысяч рабочих мест
Перестройка Volkswagen уже привела к масштабному конфликту между руководством и трудовым коллективом.
Глава концерна Оливер Блуме ранее говорил о сокращении четверти руководящих должностей. Обсуждалось также потенциальное сокращение порядка 50 тыс. рабочих мест, хотя Блуме подчеркивал, что это не установленная цель, а расчетная величина, полученная в результате оценки потенциальной оптимизации расходов.
Примерно половина возможного сокращения, по его словам, может прийтись на Германию, остальная часть – на зарубежные подразделения.
Поэтому судьба четырех заводов является лишь частью более широкой программы. В случае реализации планов Volkswagen придется перестраивать не только производственные мощности, но и систему управления, снабжения, логистики и распределения заказов между предприятиями.
Недовольство сотрудников уже проявилось публично. В конце августа Блуме подвергся критике и освистыванию на производственном собрании в Вольфсбурге.
Что это означает для европейского автопрома
Ситуация вокруг Volkswagen показывает проблему, которая выходит далеко за пределы одного концерна.
Европейские автопроизводители одновременно сталкиваются с дорогим производством, необходимостью инвестировать в новые силовые установки и цифровые технологии, растущей конкуренцией со стороны китайских компаний и слабой загрузкой части традиционных мощностей.
При этом автозавод нельзя быстро закрыть и затем так же быстро восстановить. Производство связано с поставщиками, инженерными центрами, транспортной инфраструктурой и целыми регионами занятости.
Поэтому нынешняя реструктуризация Volkswagen выглядит скорее попыткой изменить структуру европейской автомобильной промышленности под новые экономические условия.
Для поставщиков и логистики последствия могут быть не меньше, чем для заводов
Сокращение количества немецких площадок неизбежно затронет цепочки поставок. Поставщикам придется перестраивать маршруты доставки компонентов, распределение складских запасов и производственные мощности.
Если выпуск действительно будет переноситься в Чехию, Словакию и Польшу, часть логистических потоков внутри Европы будет смещаться вслед за заводами. Для крупных производителей комплектующих это означает необходимость адаптировать собственные предприятия и контракты.
Для Германии риск заключается не только в потере рабочих мест непосредственно на автозаводах. Автомобильная промышленность формирует спрос на металл, электронику, химическую продукцию, транспортные и инженерные услуги. Поэтому сокращение промышленной базы способно давать мультипликативный эффект для региональной экономики.
С другой стороны, Volkswagen сохраняет заинтересованность в европейской локализации. Перенос производства в соседние страны ЕС не означает разрушения цепочки поставок, а скорее ее географическую перестройку.
Германия сталкивается с вопросом промышленной конкурентоспособности
История Volkswagen постепенно превращается в показатель более общей проблемы немецкой промышленности: насколько страна способна сохранять крупное массовое производство при значительно более высоких издержках по сравнению с другими европейскими площадками.
Если немецким заводам действительно необходимо сократить стоимость производства автомобиля с 6 490 до 2 832 евро, то задача выходит далеко за рамки обычной оптимизации.
Потребуются изменения в организации труда, загрузке оборудования, энергетических расходах, цепочках поставок и производительности. Одновременно концерну придется сохранять качество и соответствие требованиям европейского рынка.
Именно поэтому установленный Volkswagen горизонт до 2031–2034 годов выглядит как попытка провести структурную перестройку постепенно, а не одномоментно. Однако уже сейчас очевидно, что прежняя конфигурация производственных мощностей концерна в Германии больше не воспринимается руководством как гарантированно экономически устойчивой.
Для европейского автопрома это один из наиболее показательных примеров того, как борьба за себестоимость постепенно меняет карту производства – причем конкурентами немецких заводов становятся не только азиатские компании, но и более дешевые площадки внутри самой Европы.
Ирина Лазарева, ТКС.РУ
Общение: 