При этом параллельный импорт особенно заметен в сегменте автомобилей глобальных марок, а также дорогих гибридов и электромобилей из Китая.
По оценке директора аналитического агентства "Автостат" Сергея Целикова, которую приводит "Фонтанка", за январь–август автомобили, ввезенные по альтернативным каналам, заняли около 18% российского рынка новых легковых машин.
Более 80% рынка обходятся без параллельного импорта
Получившаяся структура авторынка выглядит показательно: примерно 82% продаж новых легковых автомобилей обеспечили российские производители и официальные импортеры.
Таким образом, несмотря на широкое присутствие в автосалонах машин, ввезенных без участия официального дистрибьютора, параллельный импорт не стал основным способом снабжения российского рынка.
Это важно и с точки зрения таможенной статистики. Альтернативная схема поставки не означает отсутствия официального ввоза в юридическом смысле – автомобиль по-прежнему проходит таможенные процедуры, уплачиваются необходимые платежи и выполняются требования российского законодательства. Отличие заключается прежде всего в том, что поставка осуществляется не через официального производителя или его авторизованного дистрибьютора.
Фактически российский авторынок сегодня разделен на несколько потоков: отечественное производство, официальный импорт преимущественно китайских марок и альтернативный импорт автомобилей, для которых прямые поставки производителей ограничены либо отсутствуют.
Европейские и японские марки почти полностью ушли в альтернативные каналы
На автомобили глобальных брендов без учета российских, белорусских и китайских марок приходится чуть более 15% рынка. Практически весь этот объем, по оценке Целикова, обеспечивается альтернативными поставками.
В числе наиболее заметных марок – Toyota, Mazda, Volkswagen, BMW и Audi.
Исключением остается корейский KGM, ранее известный как SsangYong. Его автомобили поставляются официально, однако доля марки на российском рынке составляет менее 0,1%.
Получается парадоксальная ситуация. Уход ряда мировых автопроизводителей из российского рынка не привел к исчезновению их автомобилей из продаж. Изменился прежде всего механизм доступа к российскому покупателю.
Для потребителя это означает более широкий выбор, но одновременно и менее предсказуемую логистику. Автомобили могут доставляться через несколько стран, а конечная цена зависит не только от стоимости самой машины, но и от маршрута, валютного курса, расходов на посредников, таможенных платежей и других издержек.
Китайские автомобили тоже идут в Россию в обход официальных дистрибьюторов
Еще около 3% российского рынка, по расчетам аналитика, составили китайские автомобили, поставленные без участия официальных дистрибьюторов.
В этой категории выделяются Geely, Zeekr, Changan, Lynk & Co, GAC и Lixiang.
На первый взгляд доля выглядит небольшой на фоне общего объема китайских автомобилей. Однако для отдельных моделей альтернативные поставки имеют значительно большее значение, поскольку позволяют российским продавцам расширять ассортимент быстрее, чем это происходит через официальные каналы.
Для китайского автопрома характерна особенно высокая скорость обновления модельных рядов. Новые версии гибридов и электромобилей появляются на рынке значительно быстрее, чем российская система официальной дистрибуции успевает адаптироваться к ним.
Поэтому параллельный импорт здесь выполняет уже не только функцию замещения ушедших западных брендов. Он становится дополнительным каналом доступа к новым моделям.
Гибриды стали главным продуктом альтернативного импорта
Особенно заметно различие между официальными и альтернативными поставками в сегменте китайских автомобилей.
По данным Целикова, среди китайских машин, ввезенных альтернативными каналами, 51% приходится на подключаемые гибриды. Еще 10% занимают электромобили.
Доля бензиновых моделей значительно ниже.
Экономика здесь вполне объяснима. Если бензиновых автомобилей на российском рынке уже достаточно и существует большой выбор официально поставляемых моделей, то необходимость везти их сложными альтернативными маршрутами ниже.
С гибридами и электромобилями ситуация другая. Именно в этих сегментах альтернативный импорт позволяет быстрее привозить автомобили, которые официальные дистрибьюторы пока предлагают в ограниченном количестве либо вообще не предлагают.
В результате параллельный импорт становится своеобразным индикатором неудовлетворенного спроса: чем меньше определенного типа автомобилей в официальной продаже, тем привлекательнее альтернативный канал.
Утилизационный сбор меняет экономику поставок
Одним из факторов, ограничивающих официальные поставки гибридов и электромобилей, аналитик называет высокий утилизационный сбор.
Для российского автомобильного рынка утильсбор давно перестал быть исключительно техническим платежом за будущую утилизацию транспортного средства. При определенных условиях его размер способен существенно влиять на конечную стоимость автомобиля и, соответственно, на выбор канала поставки.
Для дорогих или технологически сложных автомобилей рост обязательных платежей особенно чувствителен. Он может менять экономику всей сделки – от решения импортера завозить конкретную модель до конечной цены для покупателя.
В итоге возникает ситуация, когда модель востребована российскими потребителями, но ее официальный импорт оказывается экономически менее привлекательным. В таких условиях альтернативные поставки получают дополнительное пространство для роста.
Почему параллельный импорт не стал основным каналом
18% – значительная доля, но она одновременно показывает пределы альтернативной модели.
Параллельный импорт сложнее масштабировать, чем поставки через официальную дистрибьюторскую сеть. Для него требуется выстраивать отдельные логистические маршруты, искать поставщиков, организовывать расчеты, обеспечивать доставку и прохождение таможенных процедур.
Кроме того, автомобильный рынок постепенно адаптировался к новым условиям. Китайские производители заняли освободившиеся ниши и начали формировать полноценные официальные каналы продаж в России.
Именно это является главным фактором, ограничивающим дальнейшее увеличение доли параллельного импорта. Чем больше моделей доступно через официальных дистрибьюторов, тем меньше экономический смысл в альтернативной схеме.
При этом ниша для параллельных поставок сохраняется там, где официальные каналы не успевают за спросом – прежде всего в отдельных моделях глобальных брендов, редких комплектациях, новых гибридах и электромобилях.
Авторынок постепенно переходит от дефицита брендов к дефициту отдельных моделей
После резкого изменения структуры российского автомобильного рынка главным вопросом становится уже не то, представлен ли в стране конкретный бренд, а какие именно модели и силовые установки доступны покупателю.
Эта тенденция хорошо объясняет нынешнюю структуру параллельного импорта. Он все меньше выглядит универсальной заменой официальным поставкам и все больше превращается в нишевой инструмент.
Для глобальных брендов это по-прежнему практически основной способ присутствия на российском рынке. Для китайских марок альтернативные поставки выполняют другую функцию – позволяют быстро привозить отдельные модели, которые пока не вошли в официальную линейку.
Поэтому доля в 18% выглядит не просто статистическим показателем. Она отражает новую конфигурацию российского авторынка, в которой официальные поставки и отечественное производство обеспечивают основу продаж, а параллельный импорт закрывает наиболее заметные ассортиментные пробелы.
Андрей Лапин, ТКС.РУ
Общение: 