Глава Gestamp считает, что самой опасной перспективой станет не приход китайского капитала как такового, а перенос ключевых звеньев производственной цепочки в Китай. Для Европы это означает риск сохранить сборку автомобилей, но потерять поставщиков, технологии и добавленную стоимость.
Европейская автомобильная промышленность рискует потерять значительную часть производственной базы, если регион не сможет одновременно повысить конкурентоспособность и встроить китайские компании в собственные цепочки поставок. Об этом заявил глава производителя автокомпонентов Gestamp Франсиско Риберас в интервью Financial Times. По его словам, с 2017 года производство автомобилей в Европе сократилось на 20–25%, а особенно тяжелая ситуация сложилась в Германии.
Проблема, по его оценке, выходит далеко за пределы автомобильных заводов. Автопром формирует спрос для металлургии, химической, стекольной и других отраслей, поэтому сокращение выпуска машин способно ускорить деиндустриализацию всего региона.
Европа рискует оставить себе только финальную сборку
Риберас выступил против идеи ограничивать китайские инвестиции только из-за происхождения капитала. Для него принципиальным критерием является другое – остается ли созданная инвестициями производственная цепочка в Европе.
Именно здесь возникает один из главных рисков для европейской промышленности. Китайские автопроизводители активно выходят на европейский рынок и создают производственные мощности непосредственно в регионе. Но если европейский завод будет лишь собирать машины из китайских компонентов, значительная часть добавленной стоимости, технологий и заказов для местных поставщиков останется за пределами Европы.
Для экономики это принципиально разные модели. В первом случае регион получает не только рабочие места на конвейере, но и заказы для производителей стали, пластика, электроники, компонентов и логистических компаний. Во втором Европа превращается преимущественно в площадку финальной сборки.
Именно поэтому глава Gestamp считает участие европейских компаний в цепочках поставок китайских автопроизводителей критически важным.
Главный удар приходится не по брендам, а по поставщикам
Ситуация Gestamp хорошо показывает, почему кризис европейского автопрома нельзя сводить к борьбе отдельных марок. Gestamp производит металлические компоненты для автомобильной отрасли и работает в 24 странах. По итогам первого полугодия 2026 года выручка компании составила €5,7 млрд, снизившись на 0,9% год к году. Компания одновременно указывает на сокращение мирового выпуска легковых автомобилей и необходимость повышать эффективность производства.
В 2025 году выручка Gestamp снизилась на 5,4%, до €11,3 млрд, на фоне сложной ситуации в автомобильной отрасли, прежде всего в Западной Европе и Северной Америке.
Для поставщиков это означает двойное давление. С одной стороны, европейские автоконцерны сокращают объемы и требуют снижения стоимости компонентов. С другой – китайские конкуренты предлагают более дешевые автомобили, быстрее выводят новые модели и все активнее локализуются за пределами Китая.
В результате европейскому производителю компонентов недостаточно просто сохранить завод. Ему необходимо остаться частью новой цепочки создания стоимости.
Китайские инвестиции могут стать для Европы как угрозой, так и спасением
Именно поэтому позиция Gestamp выглядит парадоксально: Риберас одновременно предупреждает о китайской конкуренции и выступает против закрытия европейского рынка для китайского капитала.
Логика здесь в локализации. Если китайский автопроизводитель строит завод в Европе, использует местных поставщиков, создает инженерные центры и закупает европейские компоненты, часть экономического эффекта остается внутри региона. Если же производство зависит преимущественно от китайских комплектующих, Европа получает значительно меньшую добавленную стоимость.
На этом фоне Риберас поддержал инициативу ЕС Industrial Accelerator Act, предусматривающую меры для защиты европейской промышленности и стимулирования локализации. Для автомобильного сектора это особенно важно, поскольку потерянные производственные мощности восстановить значительно сложнее, чем заменить отдельный импортный товар.
Фактически Европа сейчас решает более широкий вопрос: сможет ли она конкурировать с Китаем внутри новых глобальных цепочек поставок или постепенно уступит ему наиболее технологичные и капиталоемкие звенья производства.
Для участников внешней торговли последствия будут заметны независимо от того, где окажется ответ. Усиление локализации китайских брендов в Европе способно увеличить региональные потоки компонентов, изменить маршруты поставок и спрос на автомобильную логистику. А дальнейшее сокращение европейского производства, напротив, будет означать рост зависимости от импорта готовых машин и комплектующих из Азии.
Именно поэтому борьба за европейский автопром сегодня идет уже не только за продажи автомобилей. Она идет за то, где будут производиться детали, находиться инженерные компетенции и формироваться основная часть добавленной стоимости.
Андрей Лапин, ТКС.РУ
Общение: 