Простая сборка машин из китайских компонентов, по его мнению, не позволит сохранить промышленную базу Европы.
Кризис европейского автопрома может иметь последствия далеко за пределами автомобильного рынка и ударить по всей промышленной экономике Евросоюза. Глава производителя автокомпонентов Gestamp Франсиско Риберас считает, что Европе необходимо выстроить выгодные отношения с китайскими автопроизводителями, которые открывают заводы в регионе. Об этом пишет Financial Times.
По данным издания, на автомобильную промышленность приходится около 7% ВВП Европы, а непосредственно или косвенно с отраслью связано около 14 млн рабочих мест. Поэтому сокращение производства автомобилей означает падение спроса не только на комплектующие, но и на металл, стекло, химическую продукцию и другие промышленные товары.
Автопром для Европы оказался промышленным якорем
Риберас назвал положение европейского автопрома экзистенциальным кризисом. По его мнению, отрасль слишком долго оставалась в состоянии "спячки", пока Китай ускоренно развивал электромобили, а США одновременно усиливали торговые барьеры для китайской продукции.
В результате европейские производители оказались между двумя сильными конкурентами. Китайские компании получили преимущества в отдельных сегментах электромобилей и цепочках поставок, тогда как американский рынок стал для них более закрытым.
Проблема Европы в том, что автомобильная отрасль здесь давно является частью промышленного каркаса. Завод автоконцерна создает спрос для десятков предприятий, выпускающих детали, металл, пластики, электронику, стекло и химические материалы. Поэтому закрытие или сокращение автопроизводства способно запускать цепную реакцию по всей экономике.
Китайские заводы в Европе могут стать частью решения
При этом глава Gestamp не предлагает закрывать европейский рынок для китайского капитала. Напротив, он считает инвестиции китайских автопроизводителей потенциально полезными – при условии, что создаваемая ими промышленность действительно будет европейской.
Ключевой вопрос здесь заключается в локализации. Если китайская компания открывает завод в ЕС, но практически все комплектующие привозит из Китая, европейская экономика получает ограниченный эффект: появляются рабочие места на сборочном предприятии, но большая часть добавленной стоимости и заказов остается за пределами региона.
Если же китайские производители начинают закупать компоненты у европейских предприятий, ситуация меняется. Тогда инвестиции поддерживают не только конкретный автомобильный бренд, но и местных поставщиков, логистику, металлургию, химическую и другие отрасли.
Именно такой подход Риберас считает необходимым для сохранения промышленной базы Европы.
Простая сборка не спасет европейскую цепочку поставок
Для ЕС это особенно важный вопрос на фоне изменения глобальной географии автопрома. Конкуренция постепенно смещается от отдельных моделей и брендов к контролю над всей цепочкой создания автомобиля – от аккумуляторов и электроники до программного обеспечения и компонентов.
Если европейские предприятия будут терять заказы, а китайские компании будут привозить большинство деталей из КНР, регион может столкнуться с постепенной эрозией собственного производства. Даже сохранение автосборочных площадок в таком случае не гарантирует сохранения полноценной отрасли.
Для внешней торговли это означает потенциальную перестройку потоков между Китаем и Европой. Чем выше локализация китайских автопроизводителей в ЕС, тем больше может становиться региональная торговля комплектующими и тем меньше зависимость от поставок готовых автомобилей. При низкой локализации, напротив, Европа рискует увеличить импорт автокомпонентов из Азии.
Таким образом, спор вокруг китайских автозаводов в Европе фактически идет не только о конкуренции автомобилей. Речь идет о том, где будут находиться поставщики, рабочие места и основная часть добавленной стоимости будущего автопрома.
Именно поэтому, по оценке Рибераса, для Европы важнее не само происхождение инвестора, а то, какую производственную цепочку он создает внутри региона.
Андрей Лапин, ТКС.РУ
Общение: 