Через страны Персидского залива проходит один из главных воздушных мостов между Востоком и Западом. И если этот мост даёт трещину, последствия ощущают не только авиакомпании, но и бизнес по всему миру, в том числе российский.
Почему ситуация вокруг Эмиратов — это не локальная проблема, а сбой в глобальной системе, и что делать компаниям, чьи грузы зависли в транзите или только планировались к отправке, объясняет Никита Баранов, сооснователь и директор по стратегии группы компаний TLS GROUP.
Ближний Восток как "перекрёсток" мира
Роль региона в авиалогистике давно вышла за рамки "удобной пересадки". Это полноценные мировые хабы: Дубай сегодня обрабатывает около 2,8 млн тонн грузов в год, Доха — 2,6 млн тонн. Оба аэропорта входят в десятку самых загруженных в мире.
Для сравнения: мировой лидер Гонконг проводит около 4,5 млн тонн в год, за ним идут Мемфис — около 4 млн, Шанхай — 3,5 млн, Анкоридж — 3 млн, далее Сеул и Тайбэй. Следом — Дубай и Доха. Причём Дубай за последние четыре года совершил рывок с 1,7 млн тонн грузов до нынешних 2,8 млн и поднялся с 13-го места в мире примерно на шестое.
Почему именно они? Во-первых, география. Катар считается самым быстрым транзитным маршрутом между Азией и Африкой. Самолёт не может находиться в воздухе 20 часов без посадки, большинству бортов нужна дозаправка. Поэтому Катар — идеальная точка для стыковки.
Во-вторых, масштаб маршрутной сети. Из Дубая выполняются перелеты в более чем 270 направлений по миру силами 88 авиакомпаний. Только в Россию местные перевозчики делают около 70 вылетов в неделю. Для сравнения: из Дохи — 14, из Бахрейна — 7, из Маската — 5. Разница кратная.
Именно поэтому через Эмираты и Катар десятилетиями шёл основной поток авиагрузов между Европой, Америкой и Юго-Восточной Азией. Россия и Африка в этом объёме занимают меньшую долю, но для российского бизнеса этот маршрут был ключевым, особенно в последние годы.
Что происходит, когда "перекрёсток" закрывается
Сегодня закрыт не только кусок неба над Эмиратами. Ограничения затрагивают весь юг Персидского залива — от Кувейта до ОАЭ. Огромная территория над Ираном также недоступна для пролёта. Севернее — воздушные ограничения над Россией и Украиной. В результате остаётся лишь узкий коридор через Кавказ.
Самолёты не могут лететь "бампер к бамперу", как машины. Воздушный коридор — это эшелоны по высоте, строгие интервалы, ограниченная пропускная способность. Перераспределить туда весь поток невозможно физически.
Остаются обходные маршруты через Среднюю Азию или юг Аравийского полуострова с дополнительными посадками, например в Индии или Саудовской Аравии, а затем вылетом через Египет. Но каждая стыковка затратна по деньгам и времени. Самолёт приземлился — нужно платить аэропортовые и хендлинговые сборы. Стоит на земле — теряет часы. Перегружают груз — добавляется риск задержек.
Кроме того, альтернативные авиакомпании не обладают такой же разветвлённой сетью авиаперевозок, как перевозчики из Катара и ОАЭ. Маршрутов меньше, значит, нагрузка на них выше. А когда альтернатив становится меньше, цены растут.
"Ситуация тяжёлая, но не катастрофическая. Перевозки с Востока на Запад не остановятся, но станут дороже и дольше на какое-то время", — уверен Никита Баранов.
Удар по российским поставкам
Для России страны Персидского залива в последние годы стали главным транзитным узлом для грузов из Европы и даже из США. Теперь этот регион фактически заблокирован.
Один из вариантов — Стамбул. Но транзитная процедура в Турции сложнее. Можно рассматривать Египет, но там ниже качество сервиса и меньше мощности аэропортов. Есть хабы в Индийском океане: Шри-Ланка, Индия, Мальдивы, однако у них меньше рейсов и слабее маршрутная сеть.
Раньше компании ценили Эмираты и Катар не только за скорость, но и за гибкость. Можно было отправить груз из разных точек Европы (например, один из Польши, другой из Португалии), и всё это быстро стыковалось в одном узле. Теперь логистику придётся перекраивать.
Почему Бахрейн и Оман не спасут ситуацию
На первый взгляд, альтернативы рядом — Бахрейн и Оман. Сервис там хороший, как и в целом на Ближнем Востоке. Но цифры говорят сами за себя. У Бахрейна около 62 международных маршрутов, у Омана — 43. Для сравнения: у Дубая более 270, у Дохи почти 200. Частота вылетов в Россию из Бахрейна — единицы в неделю.
Кроме того, из Маската нет прямого авиасообщения с Москвой в классическом понимании. Можно оформить прямое бронирование, но фактически рейс пойдёт с пересадкой, например через Дубай, а он сейчас закрыт.
Есть и технические ограничения. Из Бахрейна и Омана в основном летают узкофюзеляжные самолёты. Это значит, что высота паллеты не должна превышать 80 сантиметров, а вес одного грузового места не должен быть больше 100 килограммов. В широкофюзеляжных самолётах паллета может быть высотой до 1,6 метра, а вес — до 300 килограммов.
Бывает также неделимый груз, например промышленный холодильник весом 200 килограммов — его нельзя "распилить" на части. В узкий фюзеляж он просто не влезет по весу. Поэтому Бахрейн и Оман — это скорее вспомогательный вариант для небольших и не срочных отправок, но не полноценная замена Дубаю и Дохе.
Два сценария для бизнеса
Российские компании в сегодняшней ситуации можно разделить на две группы. Первая — те, кто только планировал отправку через Ближний Восток. Вторая — те, чьи грузы уже находятся в регионе.
Если отправка ещё не состоялась, всё относительно просто. Маршрут можно перепроектировать: через Турцию, Египет, Индию, Шри-Ланку, Мальдивы. Где-то выйдет дороже, где-то дольше, а в отдельных случаях, возможно, даже быстрее и дешевле. Всё решается индивидуально. Это больше про работу для логистов и повод для нервов и переживаний у клиентов, но не тупик.
Сложнее тем, чьи грузы уже прилетели в Эмираты. Что делать?
Первый вариант — ждать. Ограничения авиакомпании обычно вводят на два-три дня. Решение о продлении принимают оперативно. Если срочности нет, груз можно оставить на складе до стабилизации ситуации.
Второй путь — автотранспортом перевезти груз в Оман. Граница с Эмиратами простая, международное сообщение у Омана открыто. Оттуда можно улететь в Индию, Шри-Ланку, на Мальдивы, в Африку или на Запад и дальше выстроить цепочку.
Третий вариант — наземная доставка в Саудовскую Аравию с вылетом из Эр-Рияда.
Четвёртый — транзит через Саудовскую Аравию в Египет и уже оттуда отправка дальше.
Каждый из этих маршрутов добавляет время и расходы, но позволяет не держать груз "замороженным" на одном месте.
Цена обхода
Даже если небо частично откроют, маршруты всё равно удлинятся. Раньше рейсы из Эмиратов в Москву просто обходили юг России, добавляя около часа полёта. Теперь приходится огибать Иран. Узкофюзеляжным самолётам может не хватить топлива, им требуется дозаправка — например, в Казани. Широкофюзеляжные долетят без посадки, но расход топлива выше, значит, выше и тариф.
Всё это складывается в итоговую стоимость. Логистика и так подорожала за последние годы, а новые ограничения добавят ещё.
Ситуация неприятная, но не безвыходная. Логисты будут искать воздушные коридоры, перестраивать маршруты, хабы — перераспределять нагрузку. Вопрос лишь в том, сколько это будет стоить и кто заплатит за дополнительные километры в небе.
Баранов Н.А.
Общение: 