Прямые маршруты: формально есть, но почти не работают
Строго говоря, прямое сообщение между Россией, Европой и США не исчезло полностью, но в привычном смысле его больше нет.
С США ситуация самая жёсткая. Пассажирских рейсов нет вообще. Прямое сообщение сохранилось только в виде редких грузовых перевозок, и то сугубо для ограниченных категорий: лекарства, средства гигиены, продукты питания — всё, что можно назвать товарами первой необходимости. Обычный коммерческий груз напрямую отправить не получится.
С Европой картина чуть мягче, но тоже далека от прежней. Единственное заметное окно — это Сербия. Из Белграда в Москву летают и пассажирские, и грузовые рейсы.
Однако, по словам Никиты Баранова, рассчитывать на этот маршрут как на основной не приходится: тарифы нестабильны и часто "космические".
"Показательный пример. Наша логистическая компания TLS GROUP поставляет лекарства для фонда "Подари жизнь". Казалось бы, логично отправлять груз из Германии через Сербию, но на практике мы выбираем маршрут через Абу-Даби. Просто потому, что через Эмираты дешевле и гораздо предсказуемее по срокам", — делится опытом Никита Баранов.
Быстрые маршруты теперь всегда идут через третьи страны
Сегодняшняя логистика строится вокруг транзита. Самые быстрые маршруты — это уже не прямые перелёты, а грамотно собранные цепочки через хабы.
Для Европы ключевыми узлами стали Турция и Ближний Восток. Грузы идут через Стамбул, Абу-Даби или Дубай, иногда — через страны Индийского океана. Эти направления дают стабильность и относительно понятные сроки.
С США всё зависит от побережья. Если речь о западном береге, грузы часто идут через Юго-Восточную Азию или Китай. Если восточное побережье (Нью-Йорк или Вашингтон), то здесь уже подключаются комбинированные схемы: либо автодоставка по США с последующим вылетом, либо перелёты через Турцию и Ближний Восток. Технически это возможно благодаря широкофюзеляжным самолётам, которые спокойно выполняют длинные перелёты вроде Стамбул — Нью-Йорк или Абу-Даби — Нью-Йорк.
Почему Доха не стала полноценным хабом
На первый взгляд, логично ожидать, что Катар и Доха займут важное место в новых маршрутах. Но этого не произошло. Цифры говорят сами за себя:
В настоящее время из Дохи в Россию выполняется около 14 рейсов в неделю. Для сравнения: из Эмиратов порядка 150. Разница критическая.
Доха обрабатывает ежегодно 2.6 млн тонн грузов, а Дубай — 2.8 млн тонн. Динамика Дохи за год (YoY) — 12%, а динамика Дубая стремительнее — 20%.
Через Доху проходит 197 мировых маршрутов, через Дубай — 272 маршрута.
Поэтому, несмотря на сильные позиции катарских авиалиний в транзите между Азией и Африкой, для российской логистики Доха остаётся второстепенным направлением. Фактически единственный по-настоящему крупный и стабильный хаб — это ОАЭ, в первую очередь Дубай.
Сроки доставки: "быстро" теперь значит 3–4 дня
Время — вот главное изменение. Раньше авиадоставка из Европы выглядела почти мгновенной: сегодня загрузили, а завтра груз уже в Москве. Сейчас это невозможно. Любая перевозка — это минимум одна, а чаще несколько стыковок.
Хорошие сроки сегодня — это 3–4 дня. Стандарт — 7–10 дней. И это уже не считается задержкой, это новая норма. Раньше такие сроки были обычны только для дешёвых сборных отправок, где груз ждал комплектования.
С морем ситуация ещё сложнее. Если раньше доставка занимала 20–40 дней, то теперь это 60–90 дней. Причём сроки нестабильны, а сборные морские перевозки почти исчезли, потому что перевозчики отдают приоритет полным контейнерам.
Не только авиация: параллельные маршруты, которые всё ещё работают
Несмотря на акцент на авиаперевозках, другие способы доставки полностью не исчезли.
Из Европы в Россию продолжает ходить паром из Роттердама в Санкт-Петербург. Сам факт его существования выглядит почти парадоксально, учитывая ограничения на экспорт, но маршрут работает, пусть и не со всеми типами грузов.
Есть и морские линии между США и Россией — так называемые Ro-Ro перевозки. Это буквально несколько старых судов, которые всё ещё выходят в океан. Их надёжность вызывает вопросы, но однако же факт остаётся фактом: исторический маршрут продолжает существовать, несмотря ни на что.
Работают и южные морские коридоры: через Стамбул, румынские и итальянские порты с выходом в Новороссийск, а также через Египет.
Железная дорога с Европой тоже функционирует, но только для разрешённых товаров: продуктов, медицинских товаров и товаров первой необходимости. Там сохраняется техническое ограничение: разная ширина колеи, из-за чего контейнеры перегружаются на границе.
Автодоставка официально почти отсутствует, но фактически используется для тех же разрешённых категорий грузов, чаще всего через Турцию, с дальнейшей переправой паромом или через Кавказ.
Почему всё стало дольше и дороже
Причина изменений очевидна — ограничения. Многие авиакомпании и морские линии просто прекратили работу с Россией, а доступные маршруты стали длиннее и сложнее. Но есть и второй фактор — резкий рост стоимости.
Авиаперевозки подорожали примерно вдвое по сравнению с началом 2022 года. Ценник морских взметнулся ещё сильнее. Появились дополнительные сборы: топливные надбавки, платежи за форс-мажоры, страховки. Например, только топливная надбавка у морских перевозчиков может достигать 5–10 тысяч долларов за бронирование, плюс ещё 1,5–4 тысячи за чрезвычайные риски. В авиации топливные сборы тоже выросли почти в пять раз за короткий период.
В итоге происходит парадоксальная вещь: морская доставка по ряду направлений начинает стоить почти как авиационная. Например, перевозка 40-футового контейнера из Китая в Дубай раньше стоила около 4 тысяч долларов, а теперь обходится уже в 10 тысяч. За такие деньги груз можно отправить самолётом, но в разы быстрее.
Новая логистика: скорость — это не маршрут, а схема
Главный вывод, который сегодня делает рынок: больше не существует "быстрого маршрута" в классическом смысле. Есть только правильно собранная схема. Скорость теперь зависит не от расстояния, а от того, через какие страны идёт груз, сколько в цепочке пересадок и насколько стабилен выбранный хаб.
Именно поэтому маршруты через Эмираты, Турцию и Китай стали ключевыми — они дают предсказуемость, которой сегодня не хватает больше всего.
И как показывает практика, в наши дни путь в обход оказывается самым быстрым.
Баранов Н.А.
Общение: 