«В текущей ситуации в экономике государству предстоит делать выбор, каким способом поддерживать грузовладельцев – прямыми методами или косвенными, субсидируя развитие железнодорожной инфраструктуры и обеспечивая дополнительный вывоз продукции на внешние рынки по ценам, в которых возврат инвестиций заменен субсидиями. Похоже, государство выбирает третий путь, когда поддерживать рентабельность грузовладельцев собираются за счет инфраструктурной монополии, которая сама в кризисный период рискует сработать в 2020 году в убыток», – отметил эксперт.
Коридор станет шире
Ранее ФАС подготовила проект приказа, который изменит границы тарифного коридора РЖД. Право варьировать стоимость услуг по перевозке грузов в определенных регулятором рамках холдинг имеет с 2013 года. Предельный минимальный уровень тарифа для грузов первого тарифного класса на дальности до 3 тыс. км составляет 0,75 (скидка 25%), грузов второго и третьего тарифных классов – 0,5 (скидка до 50%), для остальных случаев – 0,872 (скидка до 12,8%).
ФАС считает, что необходимо предоставить РЖД право принимать решения о снижении уровня тарифов для всех грузов и поясов дальности. Нижнюю границу ценового предела служба предлагает установить на уровне 0,01 (максимальная скидка составит 99%).
«Таким образом, предложение сократить расходы промышленности на транспортировку продукции железнодорожным транспортом уместно рассматривать не как меру стимулирования грузооборота, а как меру государственной поддержки отдельных отраслей экономики, проводимую за счет другой отрасли – железнодорожной», – продолжил В. Савчук.
Эксперт напомнил, что, несмотря на формально допустимую скидку на уровне 99%, проект приказа ФАС России ограничивает возможности РЖД сокращать стоимость перевозки уровнем переменных издержек.
«Существующие скидки для ключевых типов грузов – например, скидка на перевозку угля 12,8% – уже сейчас близки к порогу переменных затрат, угольные перевозки в экспортном направлении возмещают около 35–38% полных затрат. Не стоит ожидать скидок в 50% и другим грузоотправителям первого тарифного класса, поскольку методики расчета переменных издержек не меняются и перевозить в убыток монополия не сможет, так как есть контролирующие и проверяющие органы», – считает В. Савчук.
По мнению эксперта, предложенная мера дает ограниченный инструментарий для привлечения дополнительных грузов на железную дорогу, который может отчасти сгладить, но не ликвидировать последствия форс-мажорных изменений в экономике.
«Вместе с тем хочется надеяться, что громкие заявления о возможностях «скидок до 99%» не станут впоследствии элементом политического давления на ОАО «РЖД» при оценке объемов погрузки по итогам года», – заключил В. Савчук.
Источник в операторском сообществе солидарен с тем, что размер допустимой скидки выбран не вполне обоснованно.
«РЖД нужно дать гибкость в принятии решений, но размер скидок лучше ограничить 50%, чтобы не создавать риска убытка», – сказал он ТАСС.
Гендиректор исследовательского агентства InfraNews Алексей Безбородов, в свою очередь, предлагает посмотреть на инициативу ФАС с более оптимистичной точки зрения.
«РЖД таким образом могут поддержать угольщиков и нарастить транзитные и контейнерные перевозки. Главное – не бояться. И не позволить операторам отобрать скидки у грузовладельцев», – считает эксперт.
РЖД-Партнер
