Евросоюз 30 августа провел досмотр нефтяного танкера MV SUN, который европейские власти связывают с российским "теневым флотом". Об этом сообщила глава дипломатии ЕС Кая Каллас. По ее словам, судно было взято на абордаж силами военно-морской операции IRINI для проверки флага. Каллас назвала MV SUN шестым судном, досмотренным ЕС за последние месяцы.
Ситуация показывает, что европейские санкции постепенно переходят от ограничений для владельцев и перевозчиков к попыткам физического контроля за судами. Для российского экспорта это создает дополнительный фактор риска не только в виде санкций, но и возможных задержек, изменения маршрутов и роста стоимости фрахта.
Шестой танкер за несколько месяцев
Операция IRINI изначально создавалась ЕС прежде всего для контроля за соблюдением оружейного эмбарго в отношении Ливии. В дальнейшем ее задачи расширялись. Сейчас среди них есть мониторинг морской обстановки и противодействие незаконным потокам нефти. В июле операция сообщала о 441 проверке торговых судов по радио и одном досмотре с проверкой флага.
Евросоюз одновременно усиливает санкционное давление на так называемый теневой флот. В июле Совет ЕС расширил ограничения, в том числе добавив новые суда и введя меры против компаний, которые оказывают связанные с их деятельностью услуги.
Таким образом, досмотр MV SUN выглядит не изолированным эпизодом, а частью более широкой стратегии Брюсселя. Ее цель – усложнить перевозку российской нефти судами, которые используются для обхода ограничений.
Почему речь идет именно о проверке флага
Формулировка о "проверке флага" имеет принципиальное значение. Международное морское право связывает судно с государством, под флагом которого оно ходит. Именно государство флага обладает юрисдикцией над своим судном, а свобода судоходства на открытом море является одним из базовых принципов международного морского права.
При этом международное право предусматривает ограниченные обстоятельства, при которых военный корабль может осуществить право посещения иностранного судна. ЕС указывает, что осуществляемые IRINI проверки флага проводятся в рамках статьи 110 Конвенции ООН по морскому праву.
Именно поэтому юридическое обоснование каждой такой операции становится не менее важным, чем сама проверка. Сам по себе факт того, что судно перевозит российскую нефть или связано с российскими компаниями, еще не означает автоматического права иностранного государства остановить его в открытом море.
Давление на танкеры превращается в отдельный риск для торговли
Для владельцев судов и грузовладельцев проблема заключается не только в возможном задержании. Любая неопределенность вокруг маршрута повышает стоимость страхования и фрахта, увеличивает время доставки и заставляет перевозчиков закладывать в экономику дополнительные риски.
Особенно чувствительно это для российского нефтяного экспорта, который в значительной степени зависит от морских перевозок. Чем активнее европейские страны будут проверять суда, тем больше стимулов у операторов искать альтернативные маршруты, флаги, страховщиков и портовую инфраструктуру.
Одновременно возникает риск цепной реакции. В случае расширения практики досмотров третьи страны могут столкнуться с необходимостью выбирать между сотрудничеством с ЕС и сохранением доступа к перевозкам российских грузов.
ЕС делает ставку на контроль перевозок
Дальнейшее развитие ситуации будет зависеть от того, станет ли досмотр танкеров регулярной практикой. Пока очевидно другое: Брюссель пытается сделать борьбу с обходом санкций более практической, перемещая ее с уровня финансовых и торговых ограничений непосредственно на морские перевозки.
При этом Международная морская организация неоднократно подчеркивала необходимость сохранять свободу судоходства и защищать гражданское торговое судоходство от последствий геополитических конфликтов. В июле 2026 года совет IMO вновь призвал соблюдать навигационные права и международное право.
Для российских экспортеров это означает появление еще одного элемента неопределенности. Санкционные риски теперь все чаще пересекаются с логистическими и юридическими, а значит, стоимость доставки российских грузов может зависеть не только от цен на нефть и фрахт, но и от того, насколько далеко европейские государства готовы зайти в контроле за судами.
Андрей Лапин, ТКС.РУ
Общение: 