Один из ключевых участков – Забайкальск – Маньчжурия, где к 2030 году планируется существенно увеличить провозную способность.
Россия и Китай намерены увеличивать возможности железнодорожной логистики на фоне роста взаимной торговли. Глава РЖД Олег Белозеров сообщил "Известиям", что все четыре действующих железнодорожных перехода с КНР работают эффективно, а основная работа сейчас сосредоточена на их расширении. Одновременно стороны обсуждают создание новых направлений.
Железнодорожная инфраструктура становится одним из ключевых элементов российско-китайской торговли: увеличение грузопотока требует не только дополнительных вагонов и локомотивов, но и расширения пограничных станций, подходов к ним и пропускной способности самих переходов.
Забайкальск – Маньчжурия получит второй путь
Один из главных проектов уже вышел за рамки обсуждений. В мае Россия и Китай подписали межправительственное соглашение о совместном строительстве второго главного пути колеи 1435 мм на трансграничном участке Забайкальск – Маньчжурия.
По оценке Минтранса России, реализация проекта позволит к 2030 году увеличить провозную способность пункта пропуска Забайкальск на 11 млн тонн и обеспечить движение почти 50 пар поездов в сутки.
Проект важен прежде всего для снятия нагрузки с наиболее востребованного сухопутного маршрута. Рост пропускной способности позволит увеличить объемы перевозок без необходимости полностью переключать дополнительные потоки на автомобильный транспорт.
Четыре перехода формируют основной железнодорожный коридор
Сегодня грузовое железнодорожное сообщение между Россией и Китаем осуществляется через четыре основных перехода: Забайкальск – Маньчжурия, Гродеково – Суйфэньхэ, Нижнеленинское – Тунцзян и Махалино – Хуньчунь.
Они отличаются по специализации и географии грузопотоков. Через Забайкальск проходит крупнейшая часть сухопутных перевозок между двумя странами, тогда как дальневосточные переходы обеспечивают связь российского Дальнего Востока с северо-восточными провинциями КНР.
Развитие сразу нескольких направлений снижает зависимость торговли от одного пограничного узла и позволяет перераспределять грузопотоки в зависимости от типа товара и конечного пункта назначения.
Товарооборот создает дополнительный спрос на перевозки
По данным Главного таможенного управления КНР, товарооборот России и Китая за январь – июль 2026 года достиг $159,24 млрд, увеличившись на 26,3% год к году. Российский экспорт в КНР составил $86,4 млрд, импорт из Китая – $72,84 млрд.
Рост торговли напрямую увеличивает нагрузку на транспортную инфраструктуру. Причем железнодорожные перевозки востребованы как для российского экспорта сырья и продукции переработки, так и для поставок китайской техники, оборудования, комплектующих и другой продукции на российский рынок.
Для участников ВЭД это означает, что пропускная способность погранпереходов становится одним из факторов, определяющих возможности дальнейшего увеличения поставок.
Новые маршруты пока находятся на стадии проработки
Помимо расширения существующих переходов Россия и Китай обсуждают новые железнодорожные направления. В частности, китайская сторона прорабатывает проект железнодорожного сообщения в районе Хэйхэ и Благовещенска.
Однако этот проект пока не следует считать согласованным строительством нового железнодорожного перехода. На данном этапе речь идет о проектировании и изучении экономической и технической целесообразности.
Это принципиально отличает его от проекта Забайкальск – Маньчжурия, по которому межправительственное соглашение уже подписано.
Железная дорога может разгрузить автомобильные маршруты
Для приграничной торговли расширение железнодорожной сети имеет еще один эффект – возможность перераспределения грузов между видами транспорта.
Автомобильные переходы позволяют быстрее обслуживать относительно небольшие партии и грузы, требующие гибкой доставки. Железная дорога, напротив, эффективнее работает с большими стабильными потоками, включая сырье, промышленную продукцию и контейнерные отправки.
Поэтому развитие железнодорожных маршрутов не обязательно означает вытеснение автоперевозок. Скорее, речь идет о формировании более емкой транспортной системы, в которой разные виды транспорта дополняют друг друга.
Для ВЭД важна не только новая колея
Увеличение пропускной способности железной дороги само по себе не решает всех проблем международной логистики. Для роста перевозок необходимо синхронно развивать пограничные станции, терминалы, подъездные пути, перегрузочные мощности и цифровые сервисы.
Отдельное значение имеет различие железнодорожных колей. На российско-китайском направлении используются системы с разной шириной колеи, поэтому трансграничная логистика требует соответствующих технических решений на стыке сетей.
Именно поэтому новые проекты оцениваются не только по протяженности будущих путей, но и по способности всей инфраструктуры обеспечить стабильный поток грузов от отправителя до получателя.
Рост торговли упирается в пропускную способность
Россия и Китай одновременно наращивают торговлю и транспортные возможности. Подписанное соглашение по Забайкальску – Маньчжурии, расширение действующих переходов и проработка новых маршрутов формируют инфраструктурный задел на несколько лет вперед.
Для бизнеса результат будет измеряться не количеством построенных километров, а сокращением простоев, увеличением доступных объемов перевозки и большей предсказуемостью сроков доставки.
Если динамика товарооборота сохранится, железнодорожная инфраструктура Дальнего Востока будет оставаться одним из ключевых ограничителей и одновременно одним из главных резервов дальнейшего роста российско-китайской торговли.
Ирина Лазарева, ТКС.РУ
Общение: 