Главный вопрос – сможет ли будущий грузопоток оправдать масштабные затраты на строительство сложной горной магистрали.
Новый железнодорожный вход в Китай хотят создать на участке длиной 55 км
Правительство России обсуждает проект Трансалтайской железнодорожной магистрали, которая должна пройти к китайской границе через территорию Республики Алтай. Как сообщает "Коммерсантъ" со ссылкой на источник, знакомый с обсуждением, проект рассматривается в рамках поручения президента России от 27 июля о развитии нового Среднего транспортного коридора.
Ключевая особенность будущего маршрута – возможность создать прямой железнодорожный переход в Китай на 55-километровом участке российско-китайской границы между Казахстаном и Монголией. Именно здесь Республика Алтай соприкасается с Синьцзян-Уйгурским автономным районом КНР.
Сейчас рассматриваются четыре варианта трассировки. В качестве российских начальных пунктов называются Бийск, Таштагол и Абаза, а конечной точкой должен стать китайский железнодорожный узел Авэйтань. В зависимости от выбранного варианта общая протяженность линии составит от 825 до 1123 км, причем около 228 км придется на территорию Китая.
При этом проект пока находится далеко от стадии строительства. Минтранс предлагает сначала изучить экологические ограничения, оценить целесообразность магистрали вместе с профильными ведомствами и обсудить ее параметры в рамках российско-китайской транспортной подкомиссии. После этого может быть принято решение о подготовке пред-ТЭО – предварительного технико-экономического обоснования.
Идея прямого пути через Алтай появилась задолго до нынешнего проекта
Трансалтайский коридор нельзя назвать новой инициативой. Возможность создания маршрута через этот район обсуждалась еще в 2000-х годах, первоначально в связи с проектом газопровода "Алтай".
Позднее РЖД рассматривали железнодорожный вариант. В 2021 году речь шла о трех маршрутах, причем наиболее короткий вариант от Бийска до Авэйтаня оценивался примерно в 1000 км. Тогда потенциальную пропускную способность магистрали оценивали примерно в 30 млн тонн в год. Основным грузом должен был стать уголь из Кузбасса, Новосибирской области и Хакасии.
Нынешние варианты несколько отличаются от прежних. Они стали короче – от 825 до 1123 км против ранее рассматривавшихся 1006–1276 км. Однако техническая сложность остается одной из главных проблем проекта.
Горный рельеф означает высокую стоимость тоннелей, мостов и других инженерных сооружений. Кроме того, маршрут затрагивает территорию с серьезными экологическими ограничениями. Именно поэтому вопрос стоимости здесь нельзя отделять от выбора конкретной трассы.
Алтайский коридор претендует не только на угольные перевозки
Экономическая логика проекта сегодня шире, чем просто вывоз угля из Сибири. Новый переход потенциально может создать дополнительный маршрут для различных грузов между Россией и Китаем и частично разгрузить существующие направления.
Особенно это актуально для БАМа и Транссиба, которые одновременно обслуживают экспортные потоки на восток, контейнерные перевозки и внутренние грузовые направления. Прямой маршрут из Сибири в Китай теоретически позволил бы сократить плечо доставки части грузов и освободить пропускную способность восточных железных дорог.
Для Кузбасса такой эффект особенно важен. По оценке губернатора региона Ильи Середюка, значительная часть стоимости угля, который идет в Китай через Дальний Восток, приходится на логистику. Прямой путь на китайский рынок мог бы изменить эту экономику, если стоимость строительства и последующая плата за перевозку окажутся конкурентоспособными.
Новый маршрут придется выводить на рынок уже с сильными конкурентами
Трансалтайская магистраль рассматривается также в контексте конкуренции за евразийские грузопотоки. В частности, российский проект должен стать альтернативой Транскаспийскому международному транспортному маршруту, который связывает Китай и Европу через Казахстан, Каспийское море, Азербайджан, Грузию и Турцию.
В 2025 году по ТМТМ было перевезено около 4,12 млн тонн грузов, включая 77 тыс. TEU контейнерных грузов. Для России развитие собственного сухопутного маршрута в Китай означает возможность конкурировать за часть потоков, которые сегодня проходят через альтернативные коридоры в обход российской территории.
Однако сама по себе новая железная дорога не гарантирует появления значительного транзитного потока. Для международных перевозчиков важны не только расстояние и пропускная способность, но и тарифы, скорость прохождения границы, таможенные процедуры, наличие терминалов и согласованность работы железных дорог двух стран.
Поэтому будущий эффект Трансалтайской магистрали будет определяться не только километрами нового пути, но и тем, насколько быстро удастся организовать полноценный международный транспортный коридор.
Главный риск проекта связан с его грузовой базой
Наиболее спорный вопрос – окупаемость строительства. Точная стоимость проекта пока не определена, но речь потенциально идет о многотриллионных инвестициях. При этом рассчитывать исключительно на рост экспорта энергетического угля становится все сложнее.
Китай остается крупнейшим торговым партнером России, однако его энергетическая структура постепенно меняется. Быстрое развитие возобновляемой энергетики ограничивает долгосрочные перспективы роста спроса на энергетический уголь. При этом более устойчивые позиции могут сохраняться у коксующегося угля и антрацита, но их объемов может оказаться недостаточно для обоснования сверхдорогой инфраструктуры.
Это делает диверсификацию грузовой базы принципиальным условием проекта. Если Трансалтайская магистраль будет использоваться только как экспортный путь для одного-двух видов сырья, риски недозагрузки окажутся значительно выше.
Для внешней торговли более перспективной выглядит модель многофункционального коридора – с углем и другими сырьевыми грузами, контейнерами, продукцией промышленности и потенциальным транзитом между российскими регионами и Китаем.
Перед строительством придется решить вопросы границы и экологии
Потенциальный железнодорожный переход потребует создания не только самой магистрали, но и полноценной пограничной инфраструктуры. Понадобятся железнодорожный пункт пропуска, таможенная инфраструктура, терминалы, системы контроля и согласованные технологические процессы между российскими и китайскими службами.
Отдельным вопросом остается экологическая составляющая. Еще прежние варианты проекта сталкивались с ограничениями, связанными с уникальными природными территориями Алтая. Поэтому до определения конкретного маршрута невозможно объективно оценить ни стоимость строительства, ни сроки реализации.
Пока Трансалтайская магистраль остается проектом на стадии проработки. Если власти решат переходить к пред-ТЭО, ключевыми параметрами станут выбранная трасса, инвестиции, прогноз грузопотока, тарифная модель и договоренности с Китаем. Именно эти показатели покажут, сможет ли новый железнодорожный вход в КНР стать реальным конкурентом действующим евразийским маршрутам.
Андрей Лапин, ТКС.РУ
Общение: 