Участники обсуждения в РСПП предложили закрепить ответственность за эксплуатацию высокоавтоматизированного транспорта с учётом функций каждого участника, его фактического контроля и связи нарушения с причинённым вредом, сообщает ТАСС.
В проекте первым возмещает ущерб владелец
Текущая редакция законопроекта предусматривает, что первоначально вред потерпевшему компенсирует владелец высокоавтоматизированного транспортного средства, или ВАТС. Затем он вправе потребовать возмещения от того участника, чьи действия либо бездействие привели к происшествию.
Представители отрасли предложили уточнить распределение ответственности по обязанностям каждого участника. Для этого необходимо учитывать, кто контролировал соответствующую функцию и как конкретное нарушение повлияло на результат.
Для перевозчиков такая детализация важна при построении отношений с изготовителем машины, разработчиком программного обеспечения и компанией, которая организует эксплуатацию. Чем точнее определены их функции, тем понятнее, какие обстоятельства потребуется устанавливать при разборе инцидента и последующих требованиях о компенсации.
Пределы эксплуатации задаст разработчик системы
На заседании поддержали подход, при котором базовые параметры среды штатной эксплуатации устанавливает разработчик автоматизированной системы вождения. Изготовитель автомобиля сможет только сужать эти пределы с учётом характеристик конкретной модели.
Владельцу или пользователю предлагается не предоставлять право самостоятельно менять установленные ограничения. Это означает, что допустимый режим применения машины должен быть определён заранее, а не расширяться по решению эксплуатирующей её компании.
Для грузовой логистики такой подход связывает выбор техники с условиями конкретной перевозки. Организатору маршрута необходимо будет учитывать возможности и ограничения системы при планировании работы автомобиля.
Граница автоматизации проходит через роль водителя
Отдельно участники предложили чётко разграничить третий и четвёртый уровни автоматизации. На третьем сохраняется водитель, готовый принять управление. На четвёртом и пятом система самостоятельно выполняет манёвр минимального риска, завершая движение в безопасном режиме.
Понятное описание этой границы предлагается включить в федеральный закон, а технические требования закрепить в подзаконных актах и стандартах. Отрасль выступает за переход от экспериментальных правовых режимов к постоянному регулированию.
По словам замминистра транспорта Алексея Шило, внесение проекта в Госдуму планируется в ближайшие несколько недель. Обсуждаемые положения пока остаются частью подготовки документа и могут измениться в ходе его рассмотрения.
Андрей Лапин, ТКС.РУ
Общение: 