Мы давно говорили, что глобализация неизбежна и к этому нужно готовиться заранее и основательно. При этом есть два основных пути для выживания в новых условиях: инвестировать в собственные разработки и технологическое перевооружение либо создавать совместные предприятия с мировыми лидерами», – считает вице-президент НП «Объединение производителей железнодорожной техники» (ОПЖТ), заместитель генерального директора ООО «Уральские локомотивы» Антон Зубихин.
Предприятия сегодня можно условно разделить на две категории. К первой относятся те, которые имеют большой внешний сбыт, то есть являются экспортно ориентированными и занимаются собственным инжинирингом. Такие компании в дальнейшем не будут испытывать серьезных проблем. Вторая категория – те, кто в последние годы не осуществлял техническую модернизацию и был ориентирован на внутренний рынок. Вот для них ВТО имеет определенную угрозу.
В частности, в одном из наиболее уязвимых положений среди машиностроителей находятся производители подшипников. Во-первых, российские подшипниковые заводы занимают незначительную долю в мировом производстве (всего около 1,6%). Во-вторых, на отечественном рынке наблюдается очень большая доля импортной продукции – до 38%. Для сравнения: в США она составляет 23%, Китае – 22%, Евросоюзе – 18%, Японии – 8%. В-третьих, наши предприятия демонстрируют низкую эффективность: например, производительность труда отстает от мировых показателей в среднем в пять-семь раз.
Еще один сектор, который ожидают немалые потрясения, – сельскохозяйственное машиностроение. Его убытки, по некоторым оценкам, могут составить до 50 млрд руб. А, допустим, локомотивостроение в определенной степени может только выиграть. Поскольку микросхемы в России не производят и закупают их за рубежом, то со снижением пошлин на компонентную базу можно ожидать и сокращения цен на них.
В целом же беспокойство отечественных машиностроителей можно понять. Ряд обязательств, которые возьмет Россия перед внешнеторговыми партнерами, с большой вероятностью могут привести к негативным последствиям. Это касается, в частности, фактического запрета на локализацию производств.
Со своей стороны, представители рабочей группы по вступлению России в ВТО заверяют, что если эффект для нашей страны окажется болезненным, у государства всегда есть внутренние рычаги поддержки национальной экономики, а также механизм переговоров, вплоть до пересмотра принятых международных обязательств. Член российской делегации данной рабочей группы от Минэкономразвития Виктор Батанин объясняет, что защитные меры для национального производителя действительно есть – это повышенная пошлина, которая вводится по итогам расследования в случае недобросовестной конкуренции со стороны иностранного партнера.
С точки зрения ограничения доступа импорта на российский рынок в условиях ВТО основная роль будет принадлежать системе технического регулирования, стандартов и сертификации. Профессиональное сообщество сегодня решает непростую задачу по гармонизации и адаптации международных стандартов к современным условиям российского машиностроения.
«Если в 2006-м в России принималось около ста стандартов в год, то сейчас уже более тысячи, – рассказывает вице-президент ОПЖТ Владимир Матюшин. – В этой работе участвуют Российский союз промышленников и предпринимателей и другие общественные организации. Именно обновленные в стандартах условия способны обеспечить надежную защиту отрасли. Если их не будет, мы оказываемся открыты для рынка. Например, в области потребительских товаров у нас сейчас очень слабые стандарты».
Как известно, основной принцип ВТО – транспарентность. Если Россия хочет принять тот или иной стандарт на какую-либо продукцию, она должна его публично обсудить и опубликовать. «При этом задача состоит в том, чтобы не навязывать эти стандарты, а обеспечить равные возможности для конкуренции, – подчеркивает В. Матюшин. – Любая иностранная компания должна иметь возможность зайти на сайт Росстандарта и увидеть все действующие в стране нормативные документы. У каждого государства в рамках ВТО они свои. А если некая компания испытывает какие-либо проблемы при вхождении на рынок другой страны, то она вправе обратиться в суд, причем в суд не этого государства, а ВТО, а там, поверьте, достаточно жесткие правила».
Нашему рынку еще нужно будет научиться противостоять натиску импортной продукции. Успех напрямую будет зависеть от того, насколько конкурентоспособной станет отечественная продукция, а это определяется в том числе и используемым оборудованием. В этом плане есть большие проблемы: износ на некоторых предприятиях достигает 80%.
Российский рынок железнодорожной техники пока недостаточно защищен, при этом специальные заградительные пошлины в условиях ВТО будут незначительны. В настоящее время отечественные компании субсидируются государством в части процентной ставки по технологическому перевооружению производств, а также получают господдержку в части НИОКР, что будет недопустимо в рамках ВТО.
В условиях открытия российского рынка и массового появления на нем дешевой, хотя порой и менее надежной продукции отдельных зарубежных производителей, при одновременном снижении цен на качественные импортные аналоги отечественная продукция едва ли не впервые окажется в жесткой конкурентной среде.
Основной вывод сводится к тому, что присоединение к ВТО потребует от российских машиностроителей ускорения всех процессов модернизации и технологического обновления. Но есть моменты, которые дадут выгоду нашим предприятиям. В качестве примера можно назвать снижение пошлин на ввоз импортного оборудования и комплектующих, а также повышение доступности иностранного капитала. В то же время имеются проблемы, которые придется решать, чтобы защитить интересы отечественных производителей. И в этой связи нельзя переоценить роль государства и взвешенной промышленной политики.
"Rzd-partner.ru"
