Особенно уязвимыми оказались небольшие перевозчики, которым приходится перестраивать работу водителей, диспетчеров и контрагентов.
Четыре года на подготовку не сняли главных вопросов
Как пишет "Деловой Петербург", переход на электронный документооборот стал одной из главных проблем транспортного рынка накануне 1 сентября. ГИС ЭПД работает в добровольном режиме с 2022 года, а с 1 сентября 2026 года электронными должны стать транспортные накладные и заказы-заявки при автомобильных перевозках, железнодорожные и авиационные накладные, а также ряд экспедиторских документов.
При этом речь идет не просто о замене бумажного бланка электронным. Участникам перевозки необходимо выстроить целую цепочку взаимодействия – от грузоотправителя и экспедитора до водителя и получателя. Документы передаются в ГИС ЭПД через аккредитованных операторов, а напрямую подключиться к государственной системе нельзя.
По данным Минтранса, к началу августа через систему уже прошло более 45 млн электронных перевозочных документов, а число подключенных компаний превысило 25 тыс. При этом объем ЭПД за год вырос более чем втрое.
То есть проблема уже не столько в готовности самой ГИС ЭПД, сколько в том, насколько к ней готовы тысячи отдельных компаний и их контрагенты.
Главная проблема оказалась не в технологии, а в бизнес-процессах
Крупные перевозчики, ритейлеры и маркетплейсы начали внедрять электронный документооборот задолго до наступления обязательного срока. Для небольших компаний переход оказался значительно сложнее.
Одна из причин – специфика работы малых перевозчиков. Если одна машина выполняет несколько коротких рейсов в день, водителю или диспетчеру приходится оформлять электронные документы по каждому из них. Любая ошибка на одном этапе может затронуть всю цепочку участников.
Вторая проблема – неодинаковая готовность контрагентов. Перевозчик может быть технически подготовлен к работе с ГИС ЭПД, но если грузоотправитель или получатель не настроил собственные процессы, электронная цепочка фактически оказывается незавершенной.
Именно поэтому обязательная цифровизация способна ударить по небольшим компаниям сильнее, чем по крупным логистическим операторам. Для последних ЭДО становится частью существующей ИТ-инфраструктуры, тогда как микроперевозчику приходится отдельно решать вопросы программного обеспечения, электронной подписи, оборудования и обучения персонала.
Минтранс не дает отсрочки, но оставляет аварийный сценарий
Формальной отсрочки обязательного перехода не будет. Минтранс прямо указывает, что дополнительный переходный период после 1 сентября законом не установлен.
При этом власти предусмотрели исключения. Бумажные документы допускаются, в частности, при отсутствии технической возможности, проблемах с интернетом, чрезвычайных ситуациях, перевозке специальных грузов и при работе с иностранными контрагентами.
Кроме того, Владимир Путин поддержал предложение Минтранса до 1 марта 2027 года ограничиваться устным предупреждением, если при проверке вместо электронного документа будет обнаружен бумажный.
Однако это не означает продления переходного периода. Фактически государство оставляет бизнесу время на адаптацию за счет более мягкой контрольной практики, но сама обязанность работать в электронном формате с 1 сентября сохраняется.
Водителю придется стать частью цифровой цепочки
Особенно заметные изменения ждут непосредственно водителей. Электронный документ должен быть доступен для проверки, в том числе с помощью QR-кода. Минтранс указывает, что при нестабильном соединении данные могут сохраняться у оператора и передаваться в ГИС ЭПД после восстановления связи.
Таким образом, водитель становится не просто исполнителем перевозки, а участником цифрового документооборота. От него потребуется понимать, где находится документ, как предъявить QR-код инспектору и что делать при изменении маршрута, автомобиля или других параметров перевозки.
Именно здесь может проявиться главный риск первых месяцев реформы – не отказ государственной системы, а ошибки людей и компаний при работе с ней.
Электронный документ не отменяет бумагу полностью
Еще одно распространенное заблуждение заключается в том, что после 1 сентября бумажные документы исчезнут вообще.
На практике электронная транспортная накладная не заменяет все документы, которые могут потребоваться бизнесу. В частности, налоговые вопросы продолжают регулироваться собственными правилами. Кроме того, законодательство предусматривает ситуации, когда бумажный формат остается допустимым.
Есть и важное ограничение: смешивать бумажный и электронный документооборот в рамках одной перевозки нельзя. Если перевозка начата в одном формате, ее необходимо завершить в том же формате.
Это повышает требования к дисциплине участников цепочки. Ошибка на старте может привести к проблемам уже при закрытии рейса.
Почему обязательный ЭДО все же выгоден крупному бизнесу
Несмотря на нынешние сложности, сама логика реформы для рынка понятна. Электронный документ позволяет быстрее фиксировать факт передачи груза, сокращает объем бумажного архива и дает государству более полную картину движения товаров.
Минтранс рассчитывает, что ГИС ЭПД станет основой для дальнейшей цифровизации транспортной отрасли и формирования единой цифровой транспортно-логистической платформы.
Для крупного бизнеса эффект может быть особенно заметным: автоматизация снижает количество ручных операций и позволяет быстрее сопоставлять перевозки, документы и расчеты.
Но для малого перевозчика экономический эффект появится не сразу. На первом этапе ему придется оплачивать услуги оператора, настраивать программное обеспечение, обучать сотрудников и адаптировать внутренние процессы.
Главный тест реформы начнется не 1 сентября, а после него
Парадокс ситуации заключается в том, что технологически ГИС ЭПД уже достаточно зрелая. Минтранс сообщает о стабильной работе системы и ее готовности к обязательному запуску.
Однако цифровизация транспортного рынка – это гораздо больше, чем запуск государственной информационной системы. Необходимо, чтобы одновременно заработали тысячи связанных между собой компаний.
Поэтому сентябрь станет своеобразным стресс-тестом для всей логистической цепочки. Если крупные перевозчики и маркетплейсы, скорее всего, пройдут его относительно спокойно, то у небольших участников рынка могут возникнуть проблемы с настройкой программ, электронными подписями, роумингом, нестандартными рейсами и взаимодействием с неподготовленными контрагентами.
Именно поэтому главный вопрос сейчас заключается уже не в том, заработает ли ГИС ЭПД. Она работает. Вопрос в том, насколько быстро российские грузоперевозчики смогут перестроить вокруг нее свою повседневную работу.
Андрей Лапин, ТКС.РУ
Общение: 