Главный вопрос заключается в том, сможет ли внутренний рынок обеспечить спрос на запланированные объемы и позволят ли экономические условия сделать российские автомобили одновременно доступными и конкурентоспособными.
От 800 тысяч машин к 2,8 млн
Обновленная стратегия развития автомобильной промышленности России, утвержденная правительством 31 августа, ставит перед отраслью задачу увеличить совокупный выпуск транспортных средств до 2,8 млн единиц к 2035 году. Об этом пишет ТАСС.
Масштаб цели хорошо виден при сравнении с текущими показателями. Производственные мощности российских предприятий оцениваются примерно в 3,3 млн транспортных средств в год. Однако фактический выпуск в 2025 году составил около 800 тыс. машин, включая порядка 700 тыс. легковых автомобилей, 80 тыс. легких коммерческих машин, 30 тыс. грузовиков и 10 тыс. автобусов.
Получается парадоксальная ситуация: мощности в стране уже существуют, но значительная их часть простаивает или используется далеко не на пределе возможностей.
Причина прежде всего в недостаточном спросе. Поэтому задача стратегии заключается не только в наращивании производственных мощностей, а в формировании рынка, который сможет поглотить значительно больший объем отечественной техники.
Главная проблема – где взять покупателей
Стратегия предусматривает производство 2,8 млн транспортных средств для внутреннего рынка и экспорта. Из них до 70 тыс. автомобилей планируется поставлять за рубеж.
Следовательно, внутри России должно реализовываться более 2,7 млн отечественных транспортных средств. При заявленной доле российских машин около 80% это предполагает общий рынок новых автомобилей примерно на уровне 3,2–3,3 млн единиц.
Сегодня российский рынок новых транспортных средств оценивается примерно в 1,5 млн единиц.
Таким образом, за девять лет должен произойти фактически двукратный рост спроса, причем значительную его часть предполагается закрыть российской техникой.
Это наиболее сложная часть стратегии. Заводу относительно легко поставить оборудование и создать дополнительные производственные мощности, гораздо труднее сформировать устойчивый платежеспособный спрос на миллионы автомобилей.
Средняя стоимость нового автомобиля уже составляет около 3,3 млн рублей. При таких ценах потенциал массового покупателя ограничен доходами населения и стоимостью кредитования.
Поэтому выполнение производственных показателей напрямую связано с макроэкономикой – ростом реальных доходов, процентными ставками и доступностью автокредитов.
Стратегия рассчитывает на благоприятную экономику
Авторы документа прямо связывают достижение поставленных целей с рядом макроэкономических условий.
Среди них – рост ВВП не менее чем на 2% в год, стабилизация курса рубля, снижение ключевой ставки до 7,5% и ниже, а также опережающий рост реальных доходов населения.
Это важная оговорка. Фактически государственная стратегия развития автопрома предполагает не только изменение самой отрасли, но и достаточно благоприятную экономическую среду.
Если автомобили остаются дорогими, кредиты – дорогими, а доходы населения растут медленно, простое увеличение предложения отечественных машин не гарантирует расширения рынка.
В этом случае возникает риск накопления нереализованных запасов и дальнейшего снижения загрузки предприятий.
Государство делает ставку на стимулирование спроса
Одним из основных инструментов стратегии остается государственная поддержка покупки отечественного транспорта.
За 2022–2024 годы на программы стимулирования спроса было направлено 76,4 млрд рублей. По оценке автора материала, эти меры позволили дополнительно произвести и реализовать около 280 тыс. транспортных средств.
В новой стратегии предполагается продолжить и актуализировать подобные программы.
Но одновременно появляется другой инструмент – постепенное внедрение административных и регуляторных мер в отношении транспорта, который не соответствует экологическим или требованиям безопасности.
Сам документ, как отмечается в материале ТАСС, не раскрывает конкретный набор таких мер. Поэтому возможные ограничения для старых автомобилей – например, через изменение налоговой нагрузки, утилизационного сбора или правил движения – пока следует рассматривать именно как возможные сценарии, а не как уже принятые решения.
Социальный эффект здесь может оказаться неоднозначным. Старые автомобили чаще используются гражданами, для которых покупка новой машины является наиболее сложной финансовой задачей.
Локализация остается ключевым условием
Одной из главных слабостей российского автопрома стратегия называет импортозависимость.
Проблемы сохраняются с электронными компонентами, системами безопасности, отдельными узлами трансмиссии и технологиями. Отмечается также недостаток инвестиций в НИОКР, дефицит квалифицированных инженерных и рабочих кадров и недостаточная конкурентоспособность некоторых российских компонентов по цене и качеству.
Для достижения целей до 2035 года это принципиальный вопрос.
Увеличить количество сборочных операций относительно несложно, если необходимые детали можно приобрести за рубежом. Но устойчивость производства определяется тем, насколько надежна вся цепочка поставщиков.
В условиях перестройки международной торговли зависимость от отдельных зарубежных компонентов становится дополнительным риском. Поэтому стратегия делает ставку на развитие собственного производства компонентов, технологий и инженерных компетенций.
Четыре или пять платформ вместо множества архитектур
Особенно амбициозно выглядит задача унификации автомобильных платформ.
К 2035 году производство легковых автомобилей должно достичь 2,5 млн штук, причем предполагается выпускать их на четырех–пяти автомобильных платформах с унифицированной компонентной базой и высоким уровнем технологической независимости.
Экономическая логика такой модели понятна. Чем больше автомобилей производится на одной платформе, тем больше эффект масштаба – дешевле разработка, проще производство компонентов, легче обслуживание и локализация.
Но российский рынок сейчас устроен иначе. Различные архитектуры используются "АвтоВАЗом", ГАЗом, Sollers, предприятиями с китайскими партнерами и новыми российскими брендами.
Поэтому объединение производства вокруг нескольких унифицированных платформ потребует серьезной кооперации между компаниями.
И здесь возникает один из главных вопросов стратегии: кто будет создавать такие платформы, кто профинансирует разработку и насколько производители будут готовы отказаться от собственных технических решений ради общей компонентной базы.
Отдельная ставка сделана на новые силовые установки
Стратегия предполагает, что к 2035 году 75% легковых автомобилей будут оснащаться традиционными двигателями внутреннего сгорания, а не менее 25% – новыми типами силовых установок, включая электромобили и гибриды.
Таким образом, государство не ставит задачу полностью перейти на электротранспорт. Предполагается смешанная модель, в которой классические ДВС сохранят доминирующее положение, но доля альтернативных силовых установок станет значительной.
Для российской промышленности это означает необходимость одновременно развивать несколько технологических направлений – от двигателей и трансмиссий до аккумуляторов, электромоторов, силовой электроники и программных систем.
При этом стратегия отдельно рассматривает автономное вождение, "цифровой автомобиль", общественный транспорт и сервисы совместной мобильности. Значительная часть этих направлений пока требует не столько масштабирования существующего производства, сколько создания нормативной и технологической базы.
Экспорт пока остается небольшим
Еще одна задача стратегии – восстановление экспортного потенциала российского автопрома.
К 2035 году предполагается довести экспорт до 70 тыс. автомобилей в год.
На фоне целевого внутреннего производства это относительно небольшой объем. Более того, исторически российские предприятия в отдельные периоды экспортировали значительно больше. Поэтому экспортная цель выглядит скорее как восстановление устойчивого присутствия российских производителей на зарубежных рынках, чем как превращение экспорта в основной двигатель отрасли.
Тем не менее внешние рынки могут быть важны для загрузки предприятий. Чем больше машин производится, тем ниже потенциальная себестоимость каждой единицы за счет эффекта масштаба.
Для российского автопрома особенно перспективными с точки зрения стратегии становятся дружественные рынки, где можно продвигать технику вместе с инфраструктурными и промышленными проектами.
Почему автопром важнее его доли в ВВП
Автомобильная промышленность занимает сравнительно небольшую долю российской экономики. На профильных предприятиях занято около 300 тыс. человек, а валовая добавленная стоимость производства транспортных средств оценивается менее чем в 1 трлн рублей.
Однако экономический эффект отрасли значительно шире.
Автопроизводство формирует спрос на металлургию, химию, электронику, производство шин, лакокрасочные материалы, комплектующие и логистику. После продажи автомобиля появляется еще один огромный рынок – сервис, ремонт, страхование, топливо и другие транспортные услуги.
Поэтому увеличение выпуска автомобилей способно дать мультипликативный эффект далеко за пределами автозаводов.
Именно этим объясняется внимание государства к отрасли: речь идет не только о количестве собранных машин, но и о загрузке большого числа смежных производств.
Реалистична ли цель в 2,8 млн автомобилей
Главная проблема новой стратегии не в отсутствии производственных мощностей. Они уже позволяют выпускать около 3,3 млн транспортных средств в год.
Главный вопрос – спрос, конкурентоспособность и способность создать полноценную отечественную цепочку поставщиков.
Чтобы выйти на 2,8 млн автомобилей, российскому автопрому придется одновременно решить несколько задач: существенно увеличить рынок новых машин, удержать цены на доступном для массового покупателя уровне, локализовать критические компоненты, обеспечить кадрами предприятия и создать несколько конкурентоспособных платформ.
Причем эти задачи взаимосвязаны. Без больших объемов производства сложно снижать себестоимость. Без доступной цены сложно увеличить продажи. Без массового рынка сложно окупить инвестиции в НИОКР и новые платформы.
Поэтому трехкратный рост производства к 2035 году выглядит не столько прогнозом, сколько целевым сценарием, для которого потребуется выполнение целого набора экономических и промышленных условий.
Стратегия задает направление – массовое производство, унификация платформ, локализация, новые силовые установки и восстановление экспорта. Но конечный результат будет зависеть от того, насколько быстро российский автопром сможет превратить существующие мощности в конкурентоспособное массовое производство, а потенциальный спрос – в реальные покупки.
Андрей Лапин, ТКС.РУ
Общение: