Одновременно статистика показывает, что корейское направление уже потеряло значительную часть прежнего объема поставок, а российский рынок все активнее переключается на Китай как источник автомобилей мировых марок. При этом спрос на Hyundai, Kia и другие привычные российскому покупателю бренды сохраняется.
Региональная таможня Инчхона задержала четырех человек, которых подозревают в незаконном экспорте автомобилей в страны под санкциями, пишут "Известия". По версии южнокорейских правоохранителей, фигуранты вывезли в Россию и Белоруссию 1024 подержанных автомобиля с объемом двигателя более 2 л общей стоимостью 50,7 млрд вон.
Схему строили через соседние страны и криптовалюту
Расследование касается периода с марта 2024 года по декабрь 2025 года. По данным южнокорейской таможни, организаторы принимали заказы через социальные сети и оформляли документы таким образом, чтобы создать видимость поставок в страны, через которые экспорт автомобилей не был ограничен.
Отдельно следствие вменяет фигурантам получение 279,6 млрд вон в виде виртуальных активов в качестве экспортной выручки. Этот объем, по оценке таможни, соответствует примерно 4836 подержанным автомобилям, включая машины с двигателями менее 2 л.
Таким образом, речь идет не только о нескольких единичных случаях обхода экспортного контроля. Южнокорейские власти рассматривают схему как масштабную систему поставок, в которой использовались одновременно подложные документы, альтернативные маршруты и расчеты в криптовалюте.
Таможня Инчхона также назначила штраф в размере 11 млрд вон за нарушение законодательства о валютных операциях.
Запрет Южной Кореи ударил прежде всего по мощным автомобилям
Южная Корея еще в 2024 году ужесточила ограничения на экспорт автомобилей в Россию. Под запрет попали новые и подержанные машины с объемом двигателя более 2 л.
Именно поэтому автомобили Hyundai, Kia, Genesis и других корейских марок с крупными двигателями оказались в особенно сложном положении. Однако ограничения не уничтожили спрос на корейские машины в России – вместо официального экспорта возникли альтернативные маршруты.
В 2025 году Южная Корея стала одним из главных источников ввоза автомобилей с пробегом в Россию. По данным "Автостата", из этой страны было ввезено 110,7 тыс. подержанных автомобилей – примерно вдвое больше, чем годом ранее, и в четыре раза больше показателя 2023 года.
При этом речь шла далеко не только о Hyundai и Kia. Из Кореи в Россию попадали BMW, Mercedes-Benz, Toyota, Porsche и другие автомобили мировых брендов.
Показателен пример BMW: в 2025 году в Россию из Южной Кореи ввезли около 22 тыс. таких автомобилей против 16,6 тыс. Hyundai.
В 2026 году корейский канал начал быстро сжиматься
Ситуация изменилась уже в текущем году.
За первое полугодие 2026 года в Россию из Южной Кореи ввезли около 3,6 тыс. новых автомобилей – на 45% меньше, чем за аналогичный период 2025 года. Поставки подержанных машин сократились еще сильнее – до 16,1 тыс. автомобилей, или на 61%.
Здесь сошлись сразу несколько факторов.
Первый – ужесточение южнокорейского экспортного контроля. Второй – российская система утилизационного сбора, которая существенно повышает стоимость мощных автомобилей. Третий – изменение логистики российского авторынка, где Китай постепенно становится главным альтернативным источником автомобилей.
В результате прежняя схема поставок из Кореи теряет экономическую привлекательность даже там, где формально остается возможность организовать импорт.
Почему Китай оказался удобнее Кореи
Для российского покупателя китайское направление сегодня имеет одно существенное преимущество – гораздо более широкую и устойчивую логистическую инфраструктуру.
Китайские заводы производят автомобили не только собственных марок, но и машины глобальных производителей. По данным "Автостата", более трети новых автомобилей мировых брендов, поступающих в Россию, сейчас импортируются из Китая.
Причем речь идет непосредственно о производстве. Почти все импортируемые в Россию Nissan и Volkswagen, по приведенной в публикации оценке, собраны в КНР. Среди Kia доля автомобилей китайского производства составляет около 66%, среди Hyundai – около 46%.
Это меняет саму логику автомобильного импорта. Российскому рынку уже не обязательно искать автомобиль определенной марки именно в стране происхождения бренда. Ту же модель или близкую по характеристикам машину можно получить через китайский производственный и логистический контур.
Для таможенной и внешнеторговой инфраструктуры это означает постепенное смещение потоков: значение страны бренда уменьшается, а значение страны фактического производства и маршрута поставки возрастает.
Корейские автомобили остаются востребованными в России
При этом снижение импорта не означает исчезновения корейских машин с российского рынка.
По данным "Автостата", продажи новых легковых автомобилей корейских марок за январь–июль 2026 года составили около 11 тыс. единиц – на 34% больше, чем годом ранее.
Лидирует Kia, на которую пришлось 50,6% продаж корейских марок – около 5,5 тыс. автомобилей. Особенно быстро растет спрос на компактный кроссовер Seltos: его продажи увеличились втрое, до 2,8 тыс. машин.
Hyundai, напротив, показала снижение продаж на 7%, до 3,1 тыс. автомобилей.
Отдельно выделяется KGM – единственный глобальный корейский производитель, который осуществляет официальные поставки новых автомобилей в Россию. Его продажи за семь месяцев выросли более чем в четыре раза, достигнув примерно 2 тыс. машин.
Часть корейского автопрома уже переехала в Китай
Еще одна особенность нынешнего рынка заключается в том, что происхождение автомобиля все сложнее определять исключительно по бренду.
Корейские марки продолжают присутствовать в России, но значительная часть машин уже поступает из Китая. Это позволяет сохранять поставки даже в условиях ограничений на прямой экспорт из Южной Кореи.
Параллельно в России сохраняется собственное производство автомобилей на базе бывших корейских площадок. В частности, автомобили Solaris собираются в Санкт-Петербурге из машинокомплектов Kia и Hyundai.
За январь–июль продажи Solaris составили около 12,8 тыс. автомобилей. Это на 7,5% меньше прошлогоднего результата, но все равно больше совокупных продаж новых корейских брендов за тот же период.
В результате корейские марки и Solaris вместе занимают более 3% российского рынка новых автомобилей.
Цена по-прежнему возвращает покупателя к Hyundai и Kia
Спрос на корейские машины поддерживается не только привычностью бренда.
По оценке представителей автомобильного рынка, конечная стоимость автомобиля складывается из курса валют, цены машины в стране поставки, логистики и утилизационного сбора. Если эти параметры позволяют получить цену, сопоставимую со стоимостью хорошо оснащенного массового китайского кроссовера, у корейской или японской модели появляется конкурентное преимущество.
Именно поэтому на российском рынке сохраняется интерес к Hyundai Tucson, Santa Fe и Staria, а среди Kia – к Sportage, Seltos и Carnival.
Получается, что спрос на корейские автомобили пережил уход производителей не потому, что сохранились прежние официальные каналы, а потому, что сохранилась потребительская ценность самих моделей.
Вернутся ли Hyundai и Kia официально
Перспективы полноценного возвращения корейских производителей в Россию остаются неопределенными.
Директор "Автостата" Сергей Целиков считает, что при нормализации геополитической ситуации именно Kia и Hyundai могут оказаться среди первых глобальных брендов, которые вернутся на российский рынок. Следом, по его оценке, могут пойти японские производители.
Но такой сценарий зависит не только от политической ситуации. Производителю потребуется заново выстраивать дилерскую сеть, сервис, поставки комплектующих и производственную инфраструктуру. Кроме того, за время отсутствия корейских компаний российский рынок существенно изменился.
Китайские бренды заняли освободившиеся ниши, а часть мировых марок уже присутствует в России через китайское производство. Поэтому потенциальное возвращение Hyundai и Kia будет означать не возврат на прежний рынок, а выход в совершенно новую конкурентную среду.
Таможенный контроль становится частью борьбы за автомобильный рынок
История с задержанием экспортеров в Южной Корее показывает, насколько важным элементом международной торговли автомобилями остается экспортный контроль.
Для российского рынка последствия также очевидны. Ограничение одного маршрута не уничтожает спрос – оно заставляет участников внешней торговли искать другие страны происхождения, логистические цепочки и каналы поставки.
Но чем жестче контроль и чем сложнее маршрут, тем выше конечная цена автомобиля. В результате часть спроса автоматически перемещается туда, где логистика проще и экономическая модель устойчивее.
Именно это сейчас происходит с корейским направлением. Южная Корея остается источником востребованных автомобилей, но ее роль в российском импорте сокращается, тогда как Китай получает все большее значение как производственная и транзитная база.
Для российского авторынка это означает дальнейшее разделение потоков: официальные поставки, альтернативный импорт и автомобили глобальных брендов китайской сборки будут сосуществовать еще долго. А судьбу конкретной модели все чаще будет определять не только ее марка, но и страна производства, мощность двигателя, размер утилизационного сбора и стоимость доставки до российского покупателя.
Андрей Лапин, ТКС.РУ
Общение: 