Российский экспорт зерна частично переориентируется из портов Азово-Черноморского бассейна на Балтику, однако северо-западное направление не сможет полностью заменить южную инфраструктуру. По оценке Российского зернового союза, экспортный потенциал России в текущем году составляет около 60 млн тонн, тогда как возможности балтийских терминалов и железнодорожной сети существенно ниже. На фоне перебоев в работе южных портов участники рынка уже рассматривают Северо-Запад как один из вариантов перераспределения потоков. Об этом пишет "Деловой Петербург".
Балтика получила дополнительную нагрузку после проблем на юге
В августе атаки беспилотников привели к временной остановке работы крупнейших зерновых терминалов Новороссийска. Это заставило участников рынка искать альтернативные маршруты, и часть грузопотока начала смещаться в сторону Балтийского моря.
Разница между двумя направлениями существенная. Новороссийск располагает мощностями по перевалке зерна до 20,4 млн тонн в год, тогда как все порты Северо-Запада в 2025 году отправили на экспорт около 1,8 млн тонн зерна.
При этом за первое полугодие 2026 года балтийская перевалка уже достигла 1,2 млн тонн. Рост показывает, что свободные мощности на Северо-Западе есть, но их недостаточно для механического переноса южного экспортного потока.
Для сравнения: один только экспортный потенциал российского зерна оценивается примерно в 60 млн тонн. Поэтому даже значительное увеличение балтийской перевалки сможет решить лишь часть проблемы.
Главным ограничением становится железная дорога
Наиболее перспективными для увеличения перевалки считаются терминалы Финского залива. По проектным показателям порт Высоцк способен перерабатывать до 4 млн тонн зерна в год, Усть-Луга – до 1,7 млн тонн.
Однако терминальная мощность сама по себе не гарантирует возможности принять соответствующий объем.
Зерно на терминалы Финского залива в основном поступает по железной дороге. Автомобильная доставка из основных зернопроизводящих районов Центральной России и Поволжья на Северо-Запад обходится дороже и требует значительно более длинного плеча.
При этом железнодорожные перевозки зерна уже растут. За первые восемь месяцев 2026 года объем перевозок практически удвоился и достиг 20,9 млн тонн. Заявки на доставку зерна именно в балтийские порты к 18 августа составляли около 5 млн тонн.
Если эти заявки будут реализовываться в значительном объеме, РЖД придется перестраивать графики движения. Дополнительная нагрузка возникнет и на парк вагонов-зерновозов.
Северный маршрут заметно дороже южного
Переориентация экспорта меняет не только географию поставок, но и их экономику.
Железнодорожная доставка в балтийские порты из ряда регионов может обходиться на $18–25 за тонну дороже. Для снижения нагрузки на экспортеров уже вводятся специальные тарифные условия для перевозок зерна в балтийском направлении.
Одновременно выросла стоимость аренды вагонов. Увеличение расстояния приводит к более длительному обороту подвижного состава: по оценкам участников рынка, время оборота зерновоза при переориентации на Северо-Запад может увеличиваться в 2–2,5 раза.
Это создает риск дефицита вагонов даже при формальном наличии достаточного парка. Чем дольше вагон находится в одном обороте, тем меньше рейсов он способен выполнить за тот же период.
В результате доля железнодорожной составляющей в логистических затратах может вырасти примерно с 10–15% при южном маршруте до 25–35% при доставке на Северо-Запад.
Балтика выигрывает по страховым рискам, но не по всем затратам
Еще один фактор в пользу северного направления – стоимость страхования. На южных маршрутах участники рынка сталкиваются с дополнительными страховыми расходами из-за военных рисков. Их размер оценивается примерно в $4–7 за тонну.
На Балтике аналогичная практика пока не получила такого же массового распространения. Однако дальнейший рост грузопотока может изменить ситуацию: страховщики уже оценивают риски для новых маршрутов, поэтому появление дополнительных премий полностью исключать нельзя.
При этом портовые расходы не обязательно будут ниже. В Высоцке ставка перевалки зерна, по оценкам участников рынка, составляет около $20 за тонну, тогда как в южных портах она находится примерно на уровне $23.
То есть преимущество Балтики формируется не за счет радикально более дешевой перевалки, а прежде всего за счет возможности продолжать экспорт при ограничениях на южном направлении.
Турция и Египет создают отдельную логистическую проблему
Перенаправить зерно на Балтику недостаточно – необходимо сохранить экономику конечной поставки.
Южные порты исторически ориентированы на близлежащие рынки Турции, Египта и Ирана. Балтийские порты традиционно обслуживали другие направления, включая страны Западной Африки и Латинской Америки.
Для российского экспортера смена порта означает необходимость заново оценивать маршрут, стоимость фрахта и условия контрактов с покупателем.
Особенно чувствительны к этому небольшие партии. Если зерно отправляется из Новороссийска в близлежащие страны, дополнительное морское плечо от Балтики способно существенно изменить экономику сделки.
Поэтому полноценного переключения южных рынков на балтийские порты в короткие сроки ожидать сложно. Сначала должны быть согласованы новые логистические схемы и подтверждены их коммерческие условия.
Контейнеры не заменят массовую перевалку зерна
Одним из вариантов расширения экспортных возможностей остается контейнеризация. Зерно действительно можно перевозить в специальных вкладышах или лайнер-бэгах внутри 20-футовых контейнеров.
Такая схема уже используется на отдельных направлениях, однако для массового экспорта она остается вспомогательной.
Главная причина – экономика. При контейнерной перевозке зерно требуется подготовить к загрузке, доставить к контейнерному терминалу, загрузить и затем выгрузить у получателя. Для крупных партий стандартная перевалка навалом с последующей погрузкой на балкер остается эффективнее.
Кроме того, многие крупные покупатели в Турции, Египте и других странах располагают инфраструктурой именно для приема зерна с балкерных судов.
Контейнеризация поэтому может помочь отдельным экспортерам и небольшим партиям, но не способна быстро заместить миллионы тонн массового навалочного экспорта.
Балтика может стать резервным плечом для экспорта
Ситуация показывает, что российская зерновая логистика имеет определенный запас прочности, но его возможности ограничены инфраструктурой.
Балтийские порты способны принять дополнительные объемы из Центральной России и Поволжья и частично компенсировать перебои на юге. В числе потенциальных точек перераспределения – Высоцк, Усть-Луга, Большой порт Санкт-Петербург и Калининград.
Однако для массового переноса потоков потребуется одновременно решить несколько задач: увеличить пропускную способность железнодорожных подходов, обеспечить достаточный парк вагонов, адаптировать портовые мощности и перестроить морские контракты.
Именно поэтому Балтика в нынешней ситуации выглядит не заменой Азово-Черноморскому бассейну, а резервным экспортным коридором.
Для российского зернового рынка это принципиальная разница. Северо-Запад способен сгладить последствия перебоев на юге, но физически принять весь экспортный потенциал страны в объеме около 60 млн тонн он пока не может.
Андрей Лапин, ТКС.РУ
Общение: 