Главным ограничением эксперты считают не столько сборочные линии, сколько компонентную базу и экономику производства.
Российское производство легковых автомобилей к 2035 году планируется увеличить почти в 3,5 раза – с 830 тыс. машин по итогам 2025 года до 2,85 млн автомобилей. Такие ориентиры заложены в обновленной Стратегии развития автомобильной промышленности, пишет "Российская газета".
Амбициозная цифра относится к целевому сценарию. В базовом варианте производство легковых автомобилей должно составить около 1,9 млн штук, а совокупный выпуск легкового, коммерческого, грузового и пассажирского транспорта – 2,2 млн единиц.
На первый взгляд задача выглядит достижимой: российские предприятия уже располагают сборочными мощностями, которые позволяют выпускать до 3 млн транспортных средств в год. Но между потенциальной производительностью заводов и реальным выпуском есть принципиальная разница – автомобили необходимо продать, а их производство должно оставаться экономически оправданным.
Заводы могут выпускать миллионы машин, но рынок должен их поглотить
Как отмечает заместитель исполнительного директора Ассоциации "Объединение автопроизводителей России" Алексей Сереженкин, с точки зрения возможностей промышленности оба сценария выглядят реалистичными. Российский автопром уже демонстрировал сопоставимые объемы в начале 2010-х годов.
Главный вопрос поэтому заключается не только в том, сможет ли отрасль собрать 2–3 млн автомобилей, но и в том, появится ли достаточный платежеспособный спрос.
Именно здесь возникает первое противоречие стратегии. Российский рынок новых автомобилей в 2015–2025 годах составлял в среднем около 1,5–1,6 млн машин в год. Если производство вырастет значительно быстрее спроса, предприятия столкнутся с избытком мощностей и продукции.
Автоэксперт Игорь Моржаретто обращает внимание именно на этот риск. Производство 2,5 млн автомобилей при рынке в 1,5 млн означает необходимость искать дополнительные каналы сбыта или стимулировать внутренний спрос.
Стареющий российский автопарк действительно создает потенциальный резерв. Средний возраст легкового автомобиля в стране оценивается примерно в 15,5 года. Однако наличие старых машин еще не означает автоматической готовности их владельцев покупать новые. Для массового обновления автопарка нужны доступные цены, кредитование и стабильные доходы населения.
Главный дефицит отрасли теперь не сборочные линии
После ухода ряда иностранных производителей российская автомобильная промышленность смогла достаточно быстро восстановить загрузку части производственных площадок за счет новых брендов и изменения кооперации. Однако переход от сборки к более глубокой локализации оказался значительно сложнее.
Производителям необходимо создавать собственную компонентную базу – от металлических деталей и узлов до электроники, силовых установок и аккумуляторов.
Экономика здесь напрямую зависит от масштаба. Китай ежегодно производит порядка 35 млн автомобилей, поэтому поставщики компонентов получают огромные серии и могут снижать себестоимость. Российский рынок существенно меньше, а значит, локализация отдельных сложных компонентов может обходиться слишком дорого.
Особенно проблемной остается электроника. По мнению Моржаретто, далеко не все электронные компоненты рационально производить внутри страны: при небольших объемах себестоимость может оказаться настолько высокой, что конечный автомобиль потеряет ценовую конкурентоспособность.
Это принципиальный момент для стратегии. Полная локализация любой ценой не обязательно означает более дешевую или более конкурентоспособную машину. Для ряда компонентов экономически эффективнее сохранять международную кооперацию, если она доступна.
От импортозамещения придется перейти к промышленной экономике
Стратегия предполагает, что к 2035 году доля импорта транспортных средств на российском рынке должна опуститься ниже 20%. Сейчас она оценивается примерно в 50%.
Снижение зависимости от готовых импортных автомобилей может поддержать отечественное производство, но само по себе не гарантирует его эффективности. Если импорт просто вытесняется административными мерами, а российская машина при этом существенно дороже аналогичного автомобиля на мировом рынке, конечные издержки в итоге несет покупатель.
Поэтому следующий этап развития автопрома будет связан не столько с созданием новых сборочных площадок, сколько с масштабированием производства компонентов.
Отдельный вызов – переход к новым типам силовых установок. Стратегия предполагает, что к 2035 году автомобили с ДВС будут занимать не более 75% российского рынка новых легковых машин. Оставшаяся четверть должна прийтись на гибриды и электромобили.
Здесь масштабирование особенно важно. Например, российское производство тяговых батарей пока значительно уступает китайским объемам, а себестоимость остается высокой. Без крупных серий добиться ценовой конкуренции с азиатскими производителями будет сложно.
Таким образом, цель в 2,85 млн легковых автомобилей выглядит скорее задачей для всей промышленной системы, чем просто для автозаводов. Отрасли одновременно потребуются спрос на дополнительные машины, доступное финансирование, компоненты, электроника, батареи и экономически оправданная степень локализации.
Если эти условия будут выполнены, российский автопром действительно сможет вернуться к масштабам производства, которые уже демонстрировал в прошлом. Если же производство будет расти быстрее рынка и компонентной базы, заявленные мощности могут остаться недозагруженными, а высокая стоимость локальных деталей – перейти в цену автомобиля.
Андрей Лапин, ТКС.РУ
Общение: 