При этом переход выявляет другую проблему – разные виды транспорта по-прежнему используют собственные информационные системы и классификаторы грузов. Для бизнеса это означает не только отказ от бумаги, но и необходимость перестраивать внутренние процессы, интегрировать системы и адаптироваться к новым требованиям.
Логистика упирается в разрозненные данные
Одной из ключевых проблем российской логистики участники рынка называют отсутствие единого информационного пространства.
Как отмечал на Восточном экономическом форуме генеральный директор "ЦТЛП Лотус" Дмитрий Ялов, разные виды транспорта используют собственные подходы к описанию грузов и формированию статистики. Железнодорожные перевозки, автомобильный транспорт, морская логистика и таможенное администрирование исторически развивались в разных информационных контурах.
В результате один и тот же товар может иметь разные обозначения в различных системах.
В морских перевозках используются международные товарные классификации, таможенные органы применяют ТН ВЭД ЕАЭС, железнодорожный транспорт работает с ЕТСНГ, а в автомобильных перевозках используется ГНГ.
Для отдельно взятой перевозки такая система может быть вполне работоспособной. Проблема возникает, когда требуется сопоставить данные разных видов транспорта и получить единую картину движения товара.
Например, для анализа импорта конкретного вида продукции из определенной страны необходимо сопоставить сведения из нескольких информационных систем. Без автоматического соответствия между классификаторами это превращается в дополнительную аналитическую работу.
В перспективе отсутствие единого стандарта может осложнять и планирование инфраструктуры – от определения будущей потребности в пропускной способности до выявления потенциальных узких мест на маршрутах.
Единый классификатор потребует перестройки существующих систем
Роман Ковалёв, руководитель DGK Групп, считает, что создание единого классификатора грузов потребует серьезной перестройки сложившейся системы отчетности.
Проблема заключается не только в разработке самого справочника. Различные участники транспортного рынка десятилетиями создавали собственные информационные системы и бизнес-процессы. Их объединение потребует изменений в программном обеспечении, форматах обмена данными и внутренних процедурах компаний.
Коммерческий руководитель "ТОП-Логистик" Вадим Воложанин также обращает внимание на постоянное обновление такого справочника. Даже после создания единого классификатора его придется поддерживать и дополнять по мере появления новых товаров и типов грузов.
При этом единая система кодирования сама по себе не способна определить объемы грузопотоков или сформировать экономический прогноз. Она лишь создает общую основу для сопоставления данных.
Именно поэтому цифровизация транспорта представляет собой более масштабную задачу, чем простой перевод документов из бумажного формата в электронный.
С 1 сентября электронные перевозочные документы стали обязательным элементом системы
Одним из главных этапов реформы стал переход на обязательное использование электронных перевозочных документов.
В ГИС ЭПД формируются электронные транспортные документы для автомобильных, железнодорожных и воздушных перевозок, а также отдельные экспедиторские документы.
Для участников рынка это означает изменение привычного документооборота. Сведения о перевозке теперь проходят через информационные системы, а электронный документ становится частью общей цифровой цепочки.
Важное отличие от бумажной схемы заключается в том, что информация становится доступна нескольким участникам перевозки в цифровом виде.
Для проверки электронного документа при дорожном контроле используется QR-код. Это позволяет инспектору получить доступ к необходимым сведениям без передачи бумажной накладной.
При этом переход не происходит одномоментно. Законодательство предусматривает переходные механизмы и отдельные случаи, когда бумажные документы могут использоваться. Поэтому для бизнеса 2026–2027 годы становятся периодом адаптации к новой модели работы.
Главная нагрузка ложится на бизнес-процессы
Для перевозчика или экспедитора внедрение ЭДО означает гораздо больше, чем установку новой программы.
Электронный документ должен встроиться в существующую цепочку работы – от получения заказа и поручения экспедитору до передачи груза перевозчику, оформления транспортной накладной и подтверждения доставки.
По словам Вадима Воложанина, участники рынка сталкиваются в том числе с вопросами удобства программных решений и обучения сотрудников.
Для крупных компаний значительная часть работы связана с интеграцией информационных систем. Небольшим перевозчикам приходится решать ту же задачу при значительно меньших IT-ресурсах.
Фактически бизнесу необходимо одновременно обеспечить несколько условий:
- подключение к системе электронного документооборота;
- наличие электронной подписи у необходимых сотрудников;
- интеграцию с учетными системами;
- обмен документами с контрагентами;
- обучение персонала;
- резервный порядок действий при технических сбоях.
Последний пункт особенно важен для транспортной отрасли. Если бумажный документ можно физически передать водителю, то электронная схема зависит от доступности информационных систем и корректности обмена данными.
Для государства ЭДО становится источником данных о перевозках
Цифровизация дает государству не только возможность отказаться от бумажных документов.
Электронные перевозочные документы формируют цифровой массив сведений о перемещении грузов. В зависимости от полномочий доступ к информации получают государственные органы, которым она необходима для контроля.
Это создает возможности для автоматизированного сопоставления сведений о перевозках с данными налогового, таможенного и транспортного администрирования.
Для государства такой подход повышает прозрачность рынка. Для бизнеса одновременно возрастает значение корректности каждого внесенного в систему сведения.
Ошибку в бумажном документе можно было исправить в рамках традиционного документооборота. В цифровой среде некорректные данные могут автоматически сопоставляться с информацией из других систем и становиться основанием для дополнительных вопросов со стороны контролирующих органов.
Поэтому цифровизация одновременно упрощает обмен информацией и повышает требования к ее качеству.
Бизнес опасается утечек и технических сбоев
Отдельный блок вопросов связан с безопасностью данных.
Электронные документы содержат сведения о грузах, маршрутах, отправителях, получателях и участниках перевозки. Для логистических компаний эта информация может иметь коммерческую ценность.
Вадим Воложанин указывает на риск того, что доступ к таким данным может использоваться конкурентами для получения информации о клиентах и объемах их перевозок.
Это не означает, что утечки неизбежны, однако по мере концентрации данных требования к информационной безопасности становятся более высокими.
Есть и другая проблема – зависимость перевозки от технической инфраструктуры.
Если водитель не может получить доступ к электронному документу или инспектор не может проверить его по техническим причинам, это потенциально способно задержать перевозку.
Для удаленных регионов вопрос особенно чувствителен из-за качества мобильной связи. Дополнительные сложности могут возникать в местах, где доступ к мобильным сетям временно ограничивается.
Поэтому цифровая система должна учитывать не только штатную работу, но и сценарии технических отказов.
"ГосЛог" должен связать разные элементы транспортной системы
Следующим этапом цифровизации становится создание более широкой информационной среды для транспортной отрасли.
Именно в этом контексте участники рынка обсуждают развитие государственной системы "ГосЛог" и формирование единого цифрового пространства для взаимодействия перевозчиков, экспедиторов, грузовладельцев и государственных органов.
Однако транспортная логистика состоит из большого количества независимых элементов. В одной цепочке могут участвовать морская линия, порт, терминал, железнодорожный оператор, автоперевозчик, склад, экспедитор, таможенный и налоговый органы.
У каждого участника уже есть собственные информационные системы.
На железнодорожном транспорте, например, давно используется система ЭТРАН. Поэтому создание новых государственных цифровых инструментов не должно означать автоматическую замену уже работающих отраслевых решений.
Задача заключается в том, чтобы обеспечить их взаимодействие.
Почему запуск одной платформы не решит проблему классификаторов
Роман Ковалёв обращает внимание именно на этот аспект. По его мнению, если различные виды транспорта и государственные структуры продолжат использовать несовместимые правила обработки информации, новая IT-платформа может лишь перенести существующие проблемы в цифровую среду.
Это принципиальный вопрос.
Условно можно представить ситуацию, когда данные о грузе изначально поступают в нескольких форматах. Если государственная система не умеет корректно сопоставлять эти сведения, сам факт их передачи в электронном виде ничего не меняет.
Поэтому полноценная цифровизация требует как минимум трех уровней совместимости:
- технической – системы должны уметь обмениваться данными;
- форматной – информация должна передаваться по согласованным правилам;
- содержательной – разные системы должны одинаково понимать, что именно обозначает передаваемый код или показатель.
Последний уровень является наиболее сложным.
Создание единого информационного поля невозможно только административным решением или запуском очередной платформы. Необходима постепенная синхронизация уже существующих систем.
Дальний Восток становится показательной площадкой
Особенно заметны последствия любых изменений в цифровом документообороте там, где транспортная система работает с высокой нагрузкой.
Дальний Восток в последние годы стал одним из основных направлений переориентации российских внешнеторговых потоков. По данным, приведенным в исходном исследовании, в 2025 году экспортно-импортный грузопоток через регион приблизился к 280 млн тонн.
В этих условиях скорость оформления документов становится частью пропускной способности всей транспортной системы.
Если груз физически готов к отправке, но необходимый документ отсутствует или не может быть обработан, проблема возникает уже не в IT-системе как таковой, а непосредственно в логистической цепочке.
Именно поэтому для транспортного бизнеса электронный документ – не абстрактная цифровая запись, а элемент движения груза.
Цифровизация неизбежна, но ее эффективность зависит от интеграции
Участники рынка по-разному оценивают нынешний этап реформы.
Владимир Дацунов считает возникающие сложности переходным этапом, который неизбежен при масштабной перестройке отрасли. С его точки зрения, после адаптации участников и доработки информационных систем цифровой документооборот способен упростить взаимодействие между компаниями.
Другие представители бизнеса обращают внимание на то, что технологическая реформа проходит одновременно с уже существующими инфраструктурными ограничениями.
Обе позиции сходятся в одном: возврат к прежней модели бумажного документооборота уже не является реалистичным сценарием.
Главный вопрос теперь в другом – сможет ли цифровая система действительно объединить данные различных участников или каждый новый уровень автоматизации будет надстраиваться над уже существующей разрозненностью.
Для российского рынка это особенно важно потому, что цифровой документооборот постепенно превращается из отдельного IT-инструмента в элемент транспортной инфраструктуры.
Если удастся синхронизировать классификаторы, форматы данных и существующие информационные системы, ЭДО может стать основой для полноценной цифровой логистики. Если же этого не произойдет, цифровые платформы будут передавать документы быстрее, но не обязательно дадут отрасли целостную картину движения грузов.
Андрей Лапин, ТКС.РУ
Общение: 