При этом массовый переход выявил не столько проблемы самой цифровой платформы, сколько организационные сбои внутри цепочек поставок – от неподписанных документов до отсутствия электронной подписи и связи на удаленных объектах.
За первый месяц рынок оформил десятки миллионов ЭПД
С 1 сентября 2026 года электронные перевозочные документы стали обязательной частью работы большинства участников транспортно-логистических цепочек. Переход осуществляется в соответствии с Федеральным законом от 07.07.2025 года N 140-ФЗ, который изменил правила электронного документооборота в сфере перевозок и транспортно-экспедиционной деятельности.
Через месяц после начала обязательного этапа "Российская газета" оценила первые результаты перехода на новую модель. По данным Ассоциации "Цифровой транспорт и логистика" (АЦТЛ), которые приводит издание, уже за первую неделю участники рынка оформили более 8,2 млн электронных документов.
Через три недели показатель достиг 28 млн, а к 20 сентября суммарное количество ЭПД превысило 80 млн.
Такая динамика показывает, насколько быстро электронный формат вошел в повседневную работу отрасли. Если темпы сохранятся, отметка в 100 млн документов может быть достигнута уже в октябре.
При этом дальнейшая динамика может быть неоднородной. Часть компаний продолжает адаптацию, а дополнительный стимул для окончательного перехода возникнет ближе к весне 2027 года, когда завершится переходный период.
Бумага пока еще не приводит к штрафу
Юридическая обязанность оформлять предусмотренные законодательством документы в электронном виде уже действует. Однако для перевозчиков предусмотрен переходный период.
До 1 марта 2027 года инспекторы ГИБДД и Ространснадзора при выявлении бумажных документов вместо электронных должны ограничиваться устным замечанием. Соответствующее поручение президента было дано после обсуждения переходного периода с правительством.
Это важное различие: отсутствие штрафа не означает отмену обязанности использовать электронный документ.
Иными словами, бизнес уже должен перестраивать процессы под новую модель, но первые месяцы государство оставляет участникам рынка возможность устранить технические и организационные проблемы без применения соответствующих санкций.
Поэтому 1 марта 2027 года станет скорее не датой начала цифровизации, а моментом, когда требования к ее соблюдению начнут сопровождаться полноценными мерами ответственности.
В систему уже вошли сотни тысяч предприятий
Масштаб перехода можно оценивать не только по количеству документов.
По данным АЦТЛ, приведенным "Российской газетой", участниками электронного документооборота стали более 448 тыс. предприятий.
Для сравнения, за четыре года добровольного использования системы было оформлено около 50 млн документов. Теперь сопоставимый объем был пройден за значительно более короткий срок.
Директор АЦТЛ Полина Давыдова характеризует это как подтверждение того, что технология выдерживает промышленную нагрузку.
Речь идет уже не об экспериментальной цифровой платформе для отдельных крупных перевозчиков, а об инфраструктуре, через которую проходят документы большого числа участников рынка.
При этом ранее, еще до обязательного перехода, к ГИС ЭПД подключались крупные ритейлеры, логистические компании и маркетплейсы. По данным, которые АЦТЛ приводила "Российской газете", до начала обязательного этапа в системе работали более 37 тыс. компаний и было оформлено свыше 48 млн электронных документов.
Цифровой документ показал то, чего раньше не было видно
Одна из главных особенностей перехода заключается в том, что электронный документ меняет не только способ оформления перевозки.
Он создает цифровой след, который позволяет анализировать движение грузов на гораздо более детальном уровне.
Как отмечал министр транспорта Андрей Никитин, раньше государство не имело сопоставимой возможности видеть внутренние грузопотоки по всей стране. Значительная часть информации была доступна на уровне таможни и пограничного контроля, тогда как движение товаров между российскими городами и регионами оставалось гораздо менее прозрачным.
ЭПД позволяют постепенно собирать информацию о том, где формируются грузопотоки, между какими населенными пунктами перемещаются товары и какие направления становятся наиболее востребованными.
Для государства это означает появление дополнительного инструмента транспортной аналитики.
Для бизнеса эффект другой. Электронный документ можно быстрее передать следующему участнику цепочки, связать с информационными системами компании и использовать для автоматизации внутренних процессов.
Поэтому переход на ЭПД фактически становится частью более широкой цифровизации логистики.
Главная проблема оказалась не в системе, а между участниками
Первый месяц работы показал, что далеко не все сложности связаны непосредственно с работоспособностью ГИС ЭПД.
По словам Полины Давыдовой, значительная часть проблем возникает на стыке организаций, когда одна компания уже готова работать в электронном формате, а другая еще не перестроила собственные процессы.
Особенно заметна проблема подписания документов.
Например, грузополучатель или конечный склад может задерживать подписание своей части транспортной накладной. В результате электронный документ остается в незавершенном статусе.
В бумажной модели такая ситуация могла оставаться практически незаметной. Документ просто физически находился у одного из участников цепочки.
В цифровой системе статус документа виден всем сторонам. Поэтому задержка сразу превращается в конкретную операционную проблему.
С одной стороны, это создает дополнительную нагрузку на компании. С другой – заставляет выстраивать дисциплину документооборота и четче распределять ответственность между участниками перевозки.
Малому перевозчику сложнее войти в цифровую систему
Еще одна проблема связана с небольшими перевозчиками и индивидуальными предпринимателями.
Для работы с ЭПД необходимо обеспечить техническую возможность подписания документов электронной подписью и выбрать соответствующий способ подключения к системе.
Крупный бизнес обычно способен встроить электронный документооборот в уже существующую IT-инфраструктуру. Для небольшого перевозчика затраты на подключение, электронную подпись и услуги оператора могут восприниматься как дополнительный барьер.
По оценке АЦТЛ, часть небольших перевозчиков и ИП пока еще находится на этапе выбора решения и изучения тарифов операторов.
Это означает, что процесс адаптации рынка еще далек от завершения.
Причем проблема здесь не только финансовая. Небольшим компаниям необходимо разобраться в самой логике нового документооборота – кто формирует документ, кто его подписывает, в какой момент меняется его статус и кто отвечает за исправление ошибки.
Без связи электронная накладная превращается в отдельную задачу
Особенность российской логистики заключается и в географии перевозок.
Грузовые маршруты могут проходить через удаленные территории, промышленные площадки, карьеры, распределительные центры и другие объекты, где стабильная мобильная связь или интернет доступны не всегда.
Для бумажной системы отсутствие связи не было проблемой – документы можно было заполнить на месте.
В цифровой модели необходимо заранее предусмотреть сценарии работы при отсутствии подключения.
Поэтому АЦТЛ рассматривает отсутствие связи как инфраструктурную проблему, а не как недостаток самой технологии ЭДО. Практическим решением должны стать механизмы работы в офлайн-режиме с последующей передачей данных после восстановления связи.
Для транспортной отрасли это особенно важно: перевозчик не может остановить грузовик только потому, что на конкретном участке маршрута нет мобильного интернета.
У рынка появились вопросы к правилам оформления
Массовое подключение участников одновременно выявило ситуации, для которых бизнесу нужны более четкие официальные разъяснения.
Как отмечает исполнительный директор направления ЭПД ГК "Астрал" Наталья Соболева, среди таких вопросов – оформление электронных транспортных накладных в нестандартных схемах перевозки.
В частности, участники рынка хотят понимать:
- требуется ли ЭТрН, если экспедитор перевозит груз собственным транспортом;
- как оформлять документы, если доставка не выделена в качестве отдельной услуги;
- какие правила применять при сложных или нестандартных схемах перевозки;
- как должны взаимодействовать разные участники одной цепочки при возникновении спорных ситуаций.
Это показывает важную особенность переходного периода. Законодательство уже установило электронную модель, но практика ее применения продолжает формироваться.
Чем больше участников работает в системе, тем больше появляется реальных ситуаций, которые невозможно было полностью предусмотреть на этапе разработки нормативной базы.
Неподписанный титул может остановить всю цепочку
Одна из наиболее показательных проблем возникает при работе с электронной транспортной накладной.
Документ состоит из нескольких частей, которые оформляются и подписываются разными участниками перевозки. В частности, после фактической приемки груза грузополучатель должен оформить и подписать соответствующую часть документа.
Если этого не происходит, вся цепочка остается незавершенной.
Для крупной компании с большим количеством ежедневных перевозок подобные задержки могут накапливаться. Поэтому электронный документооборот требует не только технической интеграции, но и изменения внутренних регламентов.
Компаниям приходится определять:
- кто отвечает за контроль документов;
- кто отслеживает незавершенные ЭПД;
- в какие сроки должен подписываться документ;
- кто связывается с контрагентом при задержке;
- как исправляются ошибки;
- каким образом информация из ЭПД попадает в бухгалтерские и учетные системы.
Таким образом, цифровизация перевозок постепенно переносит часть контроля с бумажного архива на управление статусами документов.
Операторам приходится перестраивать технологический контур
Резкий рост количества пользователей увеличил нагрузку не только на бизнес, но и на операторов электронного документооборота.
По словам Натальи Соболевой, среди технических задач остаются настройка роуминга между операторами, обмен черновиками документов и корректное разделение идентификаторов пользователей ЭДО и ЭПД.
Особенно важен межоператорский обмен.
Крупная транспортная цепочка не всегда замыкается внутри одной IT-системы. У разных участников могут быть разные операторы, поэтому документы должны корректно передаваться между информационными системами.
Если такой обмен работает нестабильно, проблема одного оператора может затронуть несколько компаний в цепочке поставки.
Именно поэтому техническая устойчивость системы теперь определяется не только работой каждого отдельного оператора, но и качеством взаимодействия между ними.
Переходный период дает бизнесу несколько месяцев на настройку
Важнейший практический вывод первого месяца работы ЭПД заключается в том, что рынок получил время не просто для подключения к системе, а для перестройки внутренних процессов.
До 1 марта 2027 года остается несколько месяцев, в течение которых компании могут выявлять и устранять проблемы без риска соответствующих штрафов за предъявление бумажных документов вместо электронных.
За это время бизнесу предстоит проверить всю цепочку целиком.
Недостаточно подключить оператора и получить электронную подпись. Необходимо убедиться, что электронный документ проходит весь маршрут – от отправителя до перевозчика и грузополучателя, а затем корректно отражается во внутренних учетных системах.
Особое внимание стоит уделить контрагентам. Даже если одна компания полностью готова к ЭПД, неподготовленность другого участника может остановить документооборот по конкретной перевозке.
Поэтому переход на электронную модель фактически требует синхронной подготовки всей цепочки поставок.
ЭПД становятся основой новой транспортной аналитики
Первые результаты показывают, что обязательный переход не сводится к простой замене бумажной накладной электронным файлом.
- Для государства ЭПД становятся источником данных о реальном движении грузов.
- Для перевозчиков – новым обязательным элементом операционной работы.
- Для грузоотправителей и получателей – инструментом контроля исполнения перевозки.
- Для IT-компаний и операторов ЭДО – инфраструктурой, которую необходимо масштабировать под сотни тысяч участников.
При этом первый месяц не выявил признаков того, что сама система не справляется с массовым подключением. Напротив, десятки миллионов оформленных документов показывают ее способность работать при значительно большей нагрузке, чем в добровольный период.
Основные сложности сейчас находятся на другом уровне – в готовности компаний, взаимодействии контрагентов, электронной подписи, межоператорском обмене и работе в местах с нестабильной связью.
Именно эти вопросы будут определять качество перехода до марта 2027 года. К моменту окончания переходного периода российской логистике предстоит превратить электронный документооборот из новой обязанности в устойчивый ежедневный процесс, в котором документ сопровождает груз на всем маршруте, а данные о перевозке становятся частью единой цифровой транспортной системы.
Андрей Лапин, ТКС.РУ
Общение: 