Оценка текущей ситуации в авиационной отрасли
Экологическую обстановку в авиации сегодня можно назвать стабильной, но в то же время не особо прогрессивной. С одной стороны, введение новых стандартов на топливо способствует снижению эмиссии загрязняющих веществ. Современные самолёты используют авиакеросин, который содержит меньше серы и других вредных компонентов по сравнению с альтернативными видами топлива.
Тем не менее выбросы от воздушного транспорта по-прежнему составляют значительную долю от глобальных углеродных загрязнений. Согласно данным Международной организации гражданской авиации (ИКАО), самолёты выделяют 2,9% от всех глобальных эмиссий, что эквивалентно около 606,5 млн тонн CO₂ в год. Важно отметить, что по прогнозам объем этих выбросов вырастет и достигнет пика к 2030 году. Так как общественная обеспокоенность по поводу воздействия воздушного транспорта на окружающую среду растет, многие авиаперевозчики начали подчёркивать свои усилия по сокращению вредного влияния на природу.
Гринвошинг и его проявления
Термин «гринвошинг» (greenwashing) можно трактовать как «экологический миф», где «green» указывает на заботу о природе, а «washing» подразумевает попытку ввести в заблуждение. Главной причиной использования «зелёного» маркетинга является желание компаний привлечь клиентов, которые заботятся об экологии.
Яркий пример среди авиаперевозчиков, использующих гринвошинг, — лоукостер Wizz Air. Его рекламная кампания гласит, что увеличение числа пассажиров на их бортах в сравнении с конкурентами уменьшает углеродный след, однако в реальности общий объём выбросов остаётся прежним.
Роль ESG в деятельности международных компаний
Вопросы в области экологии, социального и корпоративного управлений (Environmental, Social, and Governance) в последние десять лет стали важной составляющей стратегического планирования для многих компаний по всему миру. Значительное влияние на этот процесс оказали такие организации, как Greenpeace. Это привело к созданию новых департаментов, занимающихся экологическим просвещением — например, раздельным сбором мусора. При этом бюджеты, выделяемые на развитие ESG-программ, часто оказываются непропорционально велики по сравнению с реальным результатами.
К сожалению, далеко не все компании искренне принимают принципы ESG — многие используют эту повестку скорее как модный тренд, чтобы не столкнуться с общественным порицанием как не уделяющие внимания экологической безопасности. Это заставляет их выделять ресурсы для создания видимости заботы о планете.
На международных конференциях, посвящённых логистике — например, Seatrade Maritime Logistics Middle East (Dubai, 2023 г.), Saudi Maritime & Logistics Congress 2024, Saudi Maritime Congress 2023, LOGIX (India) 2024 — проблемам загрязнения земного шара посвятили треть всех экспертных выступлений. Многие компании продемонстрировали свои разработки, такие как прототипы электро- или двигателей на солнечной энергии, но на практике предлагаемые инициативы остаются на уровне теории.
Осенью 2024 года на конференции Saudi Maritime & Logistics Congress компания Shell представила общественности макет судна, которое должно работать на солнечных батареях в качестве основного источника энергии. Это событие привлекло большое внимание общественности, и все с нетерпением ожидают увидеть, как инновационные технологии смогут изменить облик морских перевозок. Однако несмотря на эффектную презентацию, реализация проекта пока находится на стадии обсуждения.
Солнечные батареи как альтернативные источники энергии в транспорте
Солнечные батареи представляют собой многообещающую технологию, но сегодня переход на них усложняется рядом серьёзных вызовов.
Морской транспорт
Во-первых, они вырабатывают недостаточно энергии для того, чтобы обеспечить необходимую мощность для работы современных судов, особенно в моменты, когда нужны значительные ресурсы для запуска двигателя и выхода из порта.
Во-вторых, такие панели подвержены влиянию погодных условий. На просторах океана солнечный свет не всегда доступен, и продолжительные облачные дни значительно снижают эффективность генерации энергии.
В-третьих, с точки зрения конструкции судна установка солнечных батарей на палубе забирает ценное пространство, которое могло бы быть использовано для размещения контейнеров и других грузов. А если панели установить на платформах — это увеличит парусность судна, что может привести к опасным последствиям в условиях шторма.
Авиация
Некоторые экспериментальные модели самолётов, такие как швейцарский Solar Impulse, уже продемонстрировали возможность полётов с использованием солнечной энергии. Одноместный электромоноплан размером чуть больше среднего внедорожника впервые поднялся в небо в декабре 2009 года, достигнув максимальной скорости в 70 км/ч. Со временем эти показатели улучшили, и новая модель в 2015-2016 году, произведя несколько остановок, смогла обогнуть земной шар.
Однако для коммерческих самолётов, которые должны перевозить пассажиров и грузы, солнечная энергия (по крайней мере, на сегодняшнем этапе развития технологий) не может заменить традиционные источники топлива.
Атомная энергия в транспорте: перспективы и вызовы
Атомные суда — это многообещающее направление в транспорте, особенно в морской отрасли, которая важна для глобальных перевозок.
В Северном Ледовитом океане Россия уже использует ледоколы, работающие на уране-235 со степенью обогащения до 20%. Эти суда оснащены мощными реакторами, которые позволяют им функционировать автономно до 8 лет.
Основное преимущество атомной энергии — её низкое воздействие на окружающую среду при условии правильной утилизации ядерных отходов. У ледоколов на атомной энергии нет выбросов CO₂, NOₓ, SO₂ от сгорания топлива, да и нет риска разлива дизельного топлива в чистых северных водах. Однако использование атомной энергии в морском судоходстве остается ограниченным. Причины этого заключаются в следующем.
Очень высокая стоимость строительства и эксплуатации:
- строительство атомного судна в несколько раз дороже дизельного (около 50 млрд рублей, большой дизельный ледокол обходится в 3–5 раз дешевле);
- необходимость в проектировании специального корпуса, силовой установки, системы защиты;
- потребность в высококвалифицированном экипаже (длительное и сложное обучение, в конце которого необходимо получить специальные лицензии).
Сложность с безопасностью и ядерным регулированием:
- каждое атомное судно — по сути, плавучая АЭС. Нельзя исключать риск ядерной катастрофы;
- эксплуатация судна требует жёсткого государственного контроля, регулярных проверок, наличия аварийных планов;
- международные ограничения — заход в порты иностранных государств может быть запрещён для судна с ядерной установкой.
Проблема с обращением с отработанным топливом: после работы реактор нужно разгружать, хранить или перерабатывать топливо. Это дорого, долго, сложно — необходимо специальное хранилище и инфраструктура. В России топливо атомных ледоколов после выгрузки отправляют на переработку и длительное хранение на предприятие «Маяк».
Экономическая нецелесообразность: для большинства коммерческих судов (контейнеровозов, танкеров, балкеров) дешевле и проще использовать дизель, LNG (сжиженный газ) или гибридные установки.
Ядерная энергетика оправдана только там, где нужны:
- очень высокая автономность;
- работа вдали от инфраструктуры;
- прохождение через тяжёлые льды.
Поэтому атомную энергию применяют только в транспорте специального назначения, таком как ледоколы и военные корабли, включая подводные лодки и авианосцы.
Разработчики продолжают активно исследовать альтернативные источники энергии, такие как водород и другие нетрадиционные виды топлива. Однако от теоретических концепций до их практического применения дело пока не дошло. Единственный реальный путь для сокращения вредных выбросов в авиации сегодня — это постоянное совершенствование авиационного топлива.
Роль нефтяных компаний в развитии альтернативного вида топлива
Не стоит забывать о мощном нефтяном лобби, чьи интересы сильно влияют на поиск альтернативных источников энергии для воздушного транспорта. Добыча нефти представляет собой сложный и высокорентабельный бизнес, который поставляет множество различных продуктов от мазута до высокооктанового бензина, который идет на заправку автомобилей. Одним из ключевых продуктов нефтепереработки является керосин — авиационное топливо, которое используется в большинстве самолетов.
Нефтяным компаниям абсолютно невыгодно, чтобы авиаотрасль переходила на какие-либо альтернативные источники энергии. Это сильно препятствует инновациям и изменениям в сфере воздушных перевозок. Принимая реалии современного мира, некоторые авиакомпании и аэропорты стали искать другие способы, чтобы сократить выбросы вредных веществ и защитить экологию.
Использование электротягачей в аэропортах
В амстердамском аэропорту Schiphol произошла настоящая революция в наземном обслуживании самолетов. В прошлом году там впервые в мире специальный электрический тягач Taxibot буксировал Boeing 737 авиакомпании KLM от гейта до взлетной полосы. Сегодня KLM уже электрифицировала более 70% своих наземных операций и поставила цель полностью перейти на экологически чистое обслуживание к 2030 году.
Использование электрических тягачей действительно снижает шум, но не оказывает влияния на экологию. Основные выбросы углекислого газа от работы самолёта приходятся на запуск двигателя, разбег самолёта, взлёт и посадку, а это 60% от общего объёма вредных веществ, производимых воздушным судном за весь полёт.
Плёнка AeroShark: инновации в сокращении выбросов углекислого газа
Одним из интересных способов, которыми авиакомпании пытаются снизить свое влияние на экологию, является использование специальных покрытий на корпусах самолетов — AeroShark. Это плёнка толщиной всего 50 микрон, которая имитирует поверхность кожи акулы и позволяет значительно снизить сопротивление воздуха — и как следствие, уменьшить потребление топлива и выбросы углекислого газа на 1-2%. Японская авиакомпания All Nippon Airways (ANA) стала второй в Азии, которая начала использовать это высокотехнологичное покрытие для своего транспорта. 3 сентября 2024 года первый Boeing 777F ANA, покрытый плёнкой AeroShark, выполнил рейс из Токио в Чикаго.
На сегодняшний день «акулью» плёнку уже нанесли на самолёты нескольких европейских авиакомпаний, включая Swiss International Air Lines, Lufthansa Cargo и EVA Air. Также облачиться в кожу акулы готовятся четыре самолёта Austrian Airlines.
Это отличный пример того, как можно ответственно подходить к вопросам экологии, уменьшая негативное воздействие авиации на природу. Однако стоит понимать, что такие меры не решают все проблемы отрасли. Они требуют более глубокого анализа и комплексного решения.
Будущее авиационной отрасли: экологические перспективы
Повлиять на экологическое развитие авиабизнеса можно с экономической стороны.
Сокращение рейсов
Рассмотрим пример, когда авиакомпания может повлиять на экологию, сократив количество рейсов по популярным направлениям. К примеру, сегодня по маршруту из Дубая в Пекин работают около 15 различных авиакомпаний.
Если, например, авиакомпания Emirates решит сократить количество рейсов в Пекин, это изменит общую картину выбросов вредных веществ. Однако такое решение повлечёт за собой финансовые потери для бизнеса. Поэтому авиакомпании необходимо предложить выгодные условия — такие, как льготные кредиты от банков или специальные возможности по лизингу авиалайнеров. Таким образом, чем меньше углеродный след, тем больше преференций получает компания.
Углеродные квоты как новая экономическая валюта
Интересной находкой представляется создание специализированной биржи углеродных квот. Например, заводы с низким уровнем выбросов могут продавать или обменивать свои углеродные кредиты предприятиям с высоким уровнем выбросов. Эта схема станет своего рода экономической валютой, саморегулирующейся экосистемой: компании, соблюдающие экологические нормы, будут получать доход от продажи своих «зеленых монет», в то время как загрязняющие предприятия вынуждены будут их приобретать для соответствия нормам. Это приведет к тому, что авиакомпании будут вынуждены искать и внедрять методы снижения негативного воздействия на окружающую среду.
Такой механизм требует поддержки на законодательном уровне и чётких норм, чтобы рынок углеродных кредитов заработал. Несмотря на сложность реализации, движение в этом направлении может стать эффективным шагом в охране окружающей среды. Тоже самое касается и авиации.
Резюме
Экологическая ответственность в авиации остаётся сложной и противоречивой темой. Несмотря на все попытки создания более чистых технологий, реальных изменений в тяжёлых индустриальных структурах пока не наблюдается. Для достижения значимого прогресса необходимы системные изменения, учитывающие как экономические аспекты, так и экологические цели. Это требует совместных усилий государства, бизнеса и общества, чтобы создать среду, в которой устойчивое развитие станет не только необходимостью, но и выгодной практикой.
Баранов Н.А.
