<--head-->Газ, нефть, металлы - все эти ресурсы, составляющие основу российского экспорта, когда-нибудь закончатся. Но у страны есть один неисчерпаемый ресурс. Это географическое положение. Пока существует торговля между Европой и Азией, деньги от транзитных перевозок Россия просто обязана зарабатывать. Недавние шаги российских ведомств говорят о том, что правительство всерьез намерено увеличить транзитные грузопотоки по территории страны. Сегодня, по данным Минтранса, Россия ежегодно получает от транзита по ее территории зарубежных товаров и материалов менее $1 млрд (не считая доходов от транзита по нефте- и газопроводам казахстанских, азербайджанских и туркменских углеводородов). Сумма внушительная, однако стоит иметь в виду, что ежегодные "транзитные" доходы СССР достигали $15 млрд. Чиновники таможенного комитета и Минтранса вспоминают, как в 80-е годы с одного только иранского транзита страна имела в год стабильные $5 млрд дохода. В этом свете нынешний $1 млрд кажется чуть ли не ничтожной суммой. После распада СССР и появления нестабильности на территории бывшей империи зарубежные грузы стали обходить нас стороной. Иран переключился на другие маршруты транспортировки, а Китай стал строить собственные трассы (В конце 80-х КНР интенсифицировала работы по строительству нового "шелкового пути" - железнодорожной трассы, связывающей порты восточного Китая с транспортными узлами Ближнего Востока, а также имеющей выход через Босфор в Западную Европу). В итоге, вместо более чем 100 млн т транзита в год российские транспортники перевозят теперь только 20 млн т. При этом 14,7 млн т из них - это грузы, которые перевозятся по железной дороге из стран СНГ в страны дальнего зарубежья (то есть считать их чисто транзитным грузом сложно). Доля же грузов, перевозимых по России из стран дальнего зарубежья в страны дальнего зарубежья, в последние годы сокращалась. Сегодня она составляет около 5% от общего транзитного грузопотока и колеблется в пределах 800 тыс. т. В то же время значительная часть импортных грузов для России поставляется без участия российских перевозчиков. Скажем, тайваньская или корейская электроника попадает в Москву не по "Транссибу", а через порты Финляндии, куда доставляется на японских судах. В общем, все, кто может, везут грузы мимо нас. А везут много. Товарооборот между Западной Европой и странами Азиатско-тихоокеанского региона составил в прошлом году $237,9 млрд. Это миллиарды тонн грузов. Они идут преимущественно морем (через Индийский океан, Суэцкий канал и Средиземное море) или по азиатским железнодорожным магистралям (авиационным транспортом из-за дороговизны мало кто пользуется). Из этого потока примерно 20% (6 млн штук в год) составляют контейнеры. Это самый лакомый кусок для транспортников. Во-первых, стоимость транспортировки контейнеров выше, чем, например, нефтеналивных грузов (в силу большей ценности содержимого контейнеров). В то же время себестоимость перевозки контейнера ниже, чем у наливных или насыпных грузов. Наконец, контейнеры легко перегружать, поэтому их без труда можно использовать в смешанных (например, железнодорожно-морских) перевозках - а смешанная транспортировка составляет основную часть всех мировых грузоперевозок. У России есть потенциальные возможности для включения в борьбу за эти грузы. <--subtitle-->От тайги до британских морей Транзитные потоки из стран дальнего зарубежья в страны дальнего зарубежья могут идти по двум основным направлениям: их условно называют "восток-запад" и "юг-север". Направление "восток-запад" - это три трассы: "Транссибу", БАМ и Северный морской путь (СМП, трасса от Камчатки или порта Восточный до Мурманска вдоль северного побережья страны). "Юг- север" - это водная трасса Каспийское море- Волго-Донской канал - Черное море - Дунай (или Средиземное море), железнодорожная магистраль Дружба-Екатеринбург- Санкт-Петербург, а также железнодорожные магистрали, находящиеся в зоне будущего 9-го паневропейского (критского) коридора (условно сегодня под ним можно подразумевать трассу Новороссийск- Санкт-Петербург). Из названных трасс только СМПне использовался раньше для перевозки транзитных грузов, а, скажем, Волго-Донской канал хоть до сих пор и закрыт для прохода иностранных судов, но транзитные грузы на судах по нему провозили и раньше. Наибольшим же потенциалом на сегодня обладают "Транссиб" и БАМ. По "Транссибу" можно перевозить до 160 тыс. контейнеров в год (сегодня этот показатель составляет 20 тыс.). БАМ, можно сказать, вообще простаивает- МПС в принудительном порядке переключает движение некоторых составов с "Транссиба" на Байкало-Амурскую магистраль, однако это, как правило, поезда, перевозящие уголь дальневосточным энергетикам. Высоки возможности и коридора "юг-север". Индия, Иран и прочие азиатские страны по-прежнему в больших объемах поставляют в Европу (и Россию в том числе) чай, ковры, парфюмерию. Однако маршрут Мумбай-Москва (через порт Астрахань), по которому уже сегодня можно провозить не менее 2 тыс. контейнеров в год, пока не привлекает грузоотправителей. Хотя в большинстве случаев при сопоставимых ценах путь из Азии в Европу через Россию оказывается быстрее, чем по морю или по азиатским железнодорожным веткам. Так, скажем, отправить сорокафутовый контейнер из Токио до Роттердама морем (через Суэц) можно за $2500-2700, при этом он будет идти 30-35 суток. Из Токио до Ганновера тот же самый контейнер за те же деньги - если его отправить через "Транссиб" (с перевалкой в порту Восточный) - дойдет за 25 суток. Трасса Мумбай-Москва-Варшава доставит контейнер в столицу Польши на пять суток быстрее, чем морской транспорт. Однако скорость доставки по российским трассам меркнет на фоне других факторов. Во-первых, оформляя транзит через Россию, рискуешь вовсе остаться без груза, и выплаченная страховка (а все без исключения контейнерные перевозки страхуются) не компенсирует потерю торгового партнера. Во-вторых, иностранные грузоотправители до сих пор не могут привыкнуть к российской культуре ведения бизнеса. Нет гарантии, что, например, при перевалке в порту представители стивидорной компании не заявят, что за обработку груза нужно срочно приплатить. Или, скажем, фрахтовый агент, с которым заключался контракт, накануне отправки груза может внезапно прекратить свое юридическое существование. <--subtitle-->Как провожают поезда Российские власти (в первую очередь Минтранс и МПС) в последнее время всерьез озаботились проблемой низких доходов от транзита. МПС два года назад организовало "рекламный пробег" грузового состава по маршруту Находка-Брест (поезд прошел дистанцию за рекордные 8,5 суток). По словам министра транспорта Сергея Франка, в ближайшее время Минтранс инициирует 4-5 рейсов судов по СМП для того, чтобы доказать, что в летний период трасса вполне пригодна для перевозки коммерческих грузов. К обеспечению транзитных перевозок подключились и коммерческие фирмы. На днях стало известно, что испанская компания Talgo совместно с Октябрьской железной дорогой и "Ижорскими заводами" учредили СП по производству вагонных тележек с автоматически изменяемой длинной оси. Такие оси позволят вагонам ездить как по российской, так и по европейской колее. Однако наибольшего внимания заслуживает совместная инициатива Минтранса и МПС по созданию компании, которая специализировалась бы именно на транзитных перевозках. На первых порах она будет заниматься перевозками по "Транссибу", при этом абсолютно все детали транспортировки (от страховки и таможенного оформления груза до контроля за работой портальных кранов) компания должна будет взять на себя. Как заявил „Ъ" руководитель департамента координации транспортных систем Минтранса РФ Сергей Желанов, Минтранс, инициатор этого проекта, не настаивает на том, чтобы контрольный пакет новой компании был обязательно у государства. Переговоры с потенциальными партнерами сейчас находятся в самом разгаре - представители Минтранса и МПС уже провели встречи с руководителями группы "Сибирский алюминий" (владеет крупнейшим в стране предприятием по производству железнодорожных контейнеров АО "Абаканва-гонмаш") и одной из крупнейших западных транспортных фирм Maersk. (О других инициативах российских ведомств, направленных на привлечение транзитного грузопотока, см. интервью на этой странице.) Перспективы этого и других проектов позволяют властям строить оптимистические прогнозы на ближайшее будущее. По словам главы Росморфлота Александра Луговца, уже в этом году транзитный поток через Россию может вырасти на 25%. В департаменте координации транспортных систем Минтранса предпочитают делать более осторожные расчеты: без проведения дополнительных мероприятий транзитный грузопоток на направлении восток-запад должен увеличиться к 2005 году до 1,3 млн т, а в случае создания нормальной инфраструктуры перевозок он достигнет 4,2 млн т. При этом в долгосрочном прогнозе чиновники МП.С w Минтранса вторят друг другу: Россия может вернуться к прежним показателям дохода от транзитных перевозок и получать от них не менее $15 млрд в год. <--autor-->Николай Иванов
Русский транзит
