Одним из главных пунктов этого законопроекта является наделение правительства правом вводить ограничения на перевозку различных видов товаров на судах, построенных за пределами Российской Федерации. Особое место среди перечисленных товаров занимают углеводороды – нефть и газ, отмечает "Газета.ru".
Если закон будет принят, он точно затронет экспорт значительной части российской нефти. Морскими путями она идет за рубеж через четыре порта: в Новороссийске, Приморске, Козьмино и Усть-Луге. Если судить по статистике "Транснефти", в прошлом году из 218,6 млн тонн российского черного золота (суммарный экспорт) почти половина (115 млн тонн) ушли морем. В планах на этот год первоначально значится экспорт 229,5 млн тонн, из которых 115 млн – морем.
На данный момент нельзя сказать с полной уверенностью, что законопроект получит статус закона именно в нынешнем виде, но косвенные признаки есть. Так, в беседе с "Газетой.Ru" первый заместитель председателя комитета ГД по экономической политике, промышленности, инновационному развитию и предпринимательству Валерий Гартунг сказал, что в России уже есть серьезная государственная программа по развитию отечественного судостроения, и если страна планирует ее реализовать, предприятиям и строящимся судам должна быть обеспечена полная загрузка.
В качестве примера депутат привел действующий механизм, который дает отечественным предприятиям преференции при проведении госзакупок, в том числе и ценовые. Вместе с тем парламентарий обратился к опыту других государств, которые принимают аналогичные законы в отношении судостроительной отрасли.
"Это не уникальная практика: в Индии этот способ поддержки собственных производителей используется достаточно широко", – сказал парламентарий.
Учитывая, что строительство судов происходит при поддержке государства, на первый взгляд занятые в этом процессе верфи не должны беспокоиться о их будущей рентабельности, ведь деньги выделяются из бюджета. Но на практике даже в такой ситуации, чтобы "пересадить" отечественных нефтяников на российские суда нужны дополнительные инструменты нерыночного характера, к числу которых относится и готовящийся к рассмотрению законопроект.
Проблема в том, что новые российские суда вряд ли будут настолько же востребованы экспортерами нефти и газа, как иностранные. Косвенно этот тезис подтвердил Валерий Гартунг.
"Чтобы наши суда использовались после спуска на воду услуги по транспортировке с их участием должны быть конкурентоспособны", – сказал парламентарий с оговоркой на то, что если судно окажется абсолютно неконкурентоспособным в сравнении с иностранными аналогами, никто не станет убивать отечественный бизнес, заставляя его плавать только на российских кораблях.
С другой стороны, некоторые опрошенные "Газетой.Ru" эксперты выразили сомнение, что необходимый российской нефтегазовой отрасли танкерный флот можно будет построить в адекватные сроки.
Так, в беседе с "Газетой.Ru" представитель АО "Центр технологии судостроения и судоремнота" отметил, что строить
такие суда может только верфь "Звезда", поскольку все верфи в Санкт-Петербурге заняты совсем другими проектами (в том числе – строительством ледоколов).
Теоретически, заняться ими мог бы крымский завод "Залив", модернизированный на излете советской эпохи, но об этом нельзя судить со 100%-ной вероятностью. По крайней мере, на соответствующий запрос "Газеты.Ru" представители крымского завода предпочли не отвечать.
Определенные успехи у "Звезды" уже есть: в середине мая этого года судостроительный комплекс спустил на воду "Владимира Мономаха" – первый произведенный в России танкер типоразмера "Афрамакс".
Всего в портфеле верфи на данный момент 12 заказов на такие суда. Но сказать, что такие темпы строительства способны удовлетворить спрос российских нефтяников все-равно нельзя: в июне этого года верфь заложила шестой по счету танкер такого типа, предназначенный для "Совкомфлота".
Для сравнения, в середине июля Россия заказала у Южной Кореи – одного из мировых лидеров в строительстве судов для транспортировки углеводородов – 29 кораблей, среди которых – 15 танкеров-ледоколов для перевозки сжиженного газа с проекта "Ямал СПГ", еще несколько нефтетанкеров и другие суда. Об этом со ссылкой на главу президентского комитета по северному экономическому сотрудничеству Республики Корея Сон Ён Гиль пишет ТАСС.
В случае, если законопроект будет принят в нынешнем виде, это может значительно ударить по бизнесу нефтегазовых компаний, уверены два источника в отрасли, опрошенные "Газетой.Ru".
Один из них отметил, что на данный момент законопроект выглядит как попытка "насильственного импортозамещения", которая, по сути, заставит нефтяников завести собственный танкерный флот, хотя для них это – крайне дорогостоящее удовольствие, не говоря о том, что сам по себе бизнес для них тоже непрофильный.
Часть опрошенных "Газетой.Ru" экспертов уверена, что нефтегазовые компании будут искать все возможные способы, чтобы уклониться от исполнения нового закона, когда он вступит в силу.
"После поправок в Кодекс торгового мореплавания в декабре 2017 года российские суда получили исключительное право на перевозку нефти и газа в акватории Северного морского пути. Однако в марте 2019 года правительству пришлось сделать исключение для НОВАТЭКа из-за нехватки газовозов под российским флагом", – напомнил один из собеседников "Газеты.Ru".
Отметим, что в существующем виде новый закон не будет распространяться на правоотношения, возникшие до его вступления в силу. Поэтому опрошенные "Газетой.Ru" эксперты не исключили, что нефтегазовые компании заранее заключат долгосрочные договора фрахтования с иностранными компаниями и на вполне законных основаниях не будут исполнять требования новых поправок в Кодекс торгового мореплавания.
morvesti.ru
