На рассмотрение Госдумы внесен законопроект, предусматривающий появление дополнительных ограничений для автоперевозчиков. Предполагается, что компании смогут перевозить грузы и пассажиров только на собственных или арендованных транспортных средствах под управлением водителей, числящихся в штате организации. Перевозчики и эксперты отрасли по-разному оценивают эту инициативу. Подробности — в материале "Известий".
Уставные взаимоотношения
Законодательное собрание Нижегородской области внесло на рассмотрение Государственной думы поправки в Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта, предусматривающие появление дополнительных ограничений для перевозчиков. Документ размещен в системе обеспечения законодательной деятельности нижней палаты парламента. Согласно предложенным поправкам, заниматься перевозкой грузов, пассажиров и багажа компании смогут только на собственном или арендованном транспорте. При этом за рулем должны находится только водители, являющиеся штатными работниками данной организации.
Как следует из законопроекта, Устав намечено дополнить новой статьей с дополнительными требованиями к перевозчикам.
"Лица, осуществляющие деятельность по перевозкам грузов, пассажиров и багажа, обязаны при осуществлении таких перевозок допускать к управлению принадлежащими им на праве собственности или ином законном основании (аренда, безвозмездное пользование) транспортными средствами водителя, являющегося работником перевозчика", — говорится в тексте документа.
Авторы поправок отмечают, что отсутствие в действующем законодательстве таких требований привело к тому, что в качестве перевозчика может выступать организация или индивидуальный предприниматель, "не имеющие собственных производственных и трудовых ресурсов для оказания транспортной услуги: водителей в штате и транспортных средств в собственности или ином законном владении". В сопроводительных документах к законопроекту приводятся данные Госавтоинспекции, согласно которым по состоянию на конец прошлого года в России было зарегистрировано 6,95 млн грузовых автомобилей. При этом по данным Федеральной налоговой службы РФ за 2023 год численность работников организаций и ИП по коду ОКВЭД 49.4 "Деятельность автомобильного грузового транспорта" составляла чуть более 495,5 тыс. человек.
"На практике это приводит к теневой занятости, когда водители не оформляются в штат либо оформляются по гражданско-правовому договору (ГПД), в том числе с самозанятыми, с целью минимизации налоговых отчислений; подмене трудовых отношений гражданско-правовыми и, как следствие, отсутствию трудовых и социальных гарантий для водителей; отсутствию контроля со стороны владельцев транспорта за соблюдением режима труда и отдыха водителями, нанятыми по гражданско-правовому договору или допущенными к управлению без какого-либо оформления, и, как следствие, повышенной аварийности на дорогах с участием большегрузных транспортных средств", — говорится в пояснительной записке к законопроекту.
Как отмечают авторы поправок, это способствует тому, что под видом перевозчиков действуют посредники, фактически выполняющие экспедиторские или агентские функции, а также "дроблению бизнеса с целью минимизации налоговых отчислений, демпингу и недобросовестной конкуренции".
Изменения, предлагаемые законопроектом, позволят в дальнейшем сформулировать требования к разработке перспективных информационных систем (ГосЛог) в части идентификации перевозчика грузов автомобильным транспортом, полагают депутаты Нижегородского заксобрания.
— Законопроект направлен в том числе на устранение подмены трудовых отношений гражданско-правовыми и, как следствие, отсутствие трудовых и социальных гарантий для водителей. Таким образом, в случае принятия предлагаемых изменений водители в качестве ИП или самозанятые не смогут работать по найму с оформлением по гражданско-правовому договору, — сообщили "Известиям" в управлении информационной политики законодательного собрания Нижегородской области.
Грузовик грузовику рознь
Ряд экспертов скептически относится к данным, которые авторы законопроекта приводят в пояснительной записке. Например, приведенное количество грузовиков, стоящих на учете, включает в себя и модели LCV (категория N1— полной массой до 3,5 т), значительная часть которых эксплуатируется в личных целях и к которым в принципе не могут быть применены требования, предъявляемые к коммерческому транспорту, отмечает президент Ассоциации транспортных экспертов и специалистов Тарас Коваль. По состоянию на начало 2025 года парк грузовиков N2 и N3 (полной массой выше 3,5 т), которые чаще всего и пользуется в коммерческих грузоперевозках составлял 2,57 млн штук, отметил он. Есть у эксперта о вопросы и к числу водителей, зарегистрированных в России.
— В списочную численность работников, указанную в сопроводительных документах на основе данных ФНС, не входят водители, самостоятельно управляющие ТС, — заявил Тарас Коваль.
При этом он признает, что проблема "серого" автотранспортного бизнеса существует. По его словам, выражается она в повсеместном использовании схемы, при которой между грузовладельцем и перевозчиком, непосредственно выполняющим перевозку, втискивается посредник.
— По сути, он просто сводит отправителя, непосредственного перевозчика и получателя груза. За свою услугу он получает 100% оплаты за перевозку, из которой выделяет какую-то часть самому исполнителю, — рассказал "Известиям" Тарас Коваль.
В настоящее время это самая выгодная часть автотранспортного бизнеса, при которой расходы минимальны, а доход существенный, отмечает эксперт. Этим занимается большинство участников рынка, кроме самых мелких перевозчиков. Использование именно этой схемы позволяет сегодня выживать транспортным компаниям, имеющим подвижной состав в лизинге, подчеркивает он.
Предложенные поправки лишь обозначают проблему, но не решают ее, считает Тарас Коваль. На практике при использовании таких схем и взаимного интереса отправителя и перевозчика не совсем просто определить последнего, подчеркивает он.
— Ее решение возможно на основе использования зарубежного опыта. В частности, введением реестра перевозчиков с внесением в него транспортных средств, как при международных перевозках, — считает президент Ассоциации транспортных экспертов и специалистов.
Повысят доверие к отрасли
Представители российского автомобильного грузоперевозчика Iteco, считают, что принятие этого законопроекта — основополагающий шаг к оздоровлению всей отрасли автомобильных коммерческих перевозок. Он направлен на пресечение схем теневой занятости, дробления бизнеса в транспортной сфере и фиктивных перевозчиков, повышение социальной и трудовой защищенности водителей, уверен президент АО "Итеко" Евгений Бабаев.
— Законопроект вводит четкое определение перевозчика как лица, обладающего необходимыми ресурсами: водителями в штате и транспортными средствами в собственности или на иных законных основаниях. Водители в штате могут отсутствовать у индивидуальных предпринимателей, если они осуществляют перевозки собственными силами. Таким образом, псевдоперевозчики не смогут выполнять коммерческие перевозки грузов или пассажиров. Законопроект распространяются не на всех юридических лиц, эксплуатирующих транспортные средства, а только на тех, которые осуществляют коммерческие перевозки грузов, пассажиров и багажа, — рассказал он "Известиям".
По словам Евгения Бабаева, первоочередная задача — обеспечить официальное оформление всех сотрудников.
— Только после этого можно будет объективно сравнивать условия труда и уровень заработных плат в отрасли. Иначе говоря, отрасль переходит к реальному учету ресурсов и ответственности участников. Это не просто техническая правка — это начало системных изменений, которые очистят рынок от фиктивных структур, выровняют конкурентные условия и повысят доверие к отрасли в целом, — считает президент АО "Итеко".
Под контролем
Ситуации, когда водители не оформляются в штат и работают по ГПД — распространенная практика как у крупных, так и у мелких перевозчиков, рассказал "Известиям" президент ассоциации "Грузавтотранс" Владимир Матягин. Причем нередко их зарплата делится на две части.
— Многие водители рассказывают, что получают на карточку сумму, близкую к МРОТ, а остальная часть приходит обычными переводом, своего рода "электронным конвертом". Ну будет водитель в штате, что это изменит в такой зарплатной схеме? — недоумевает он.
По его словам, именно сложившаяся практика, при которой доход водителя напрямую зависит от пройденных им за смену километров, количества погрузок и т.д., во многом способствует нарушениям ими режима труда и отдыха. Изменить ситуацию на рынке грузоперевозок и повысить их безопасность можно и в рамках существующего законодательства, за счет усиления контроля за исполнением действующих норм, полагает Владимир Матягин.
С ним согласен Тарас Коваль. Он подчеркивает, что необходимо усиление контроля за деятельностью водителей через соблюдение норм времени вождения и времени отдыха. При этом следует отказаться от сдельной оплаты работы водителя в зависимости от пройденного расстояния и перейти к почасовой, считает эксперт. Это позволит дальнобойщикам не "гнаться за копейкой, вставив спички в глаза", полагает он.
Регионам нужны налоги
Сейчас грузовые компании оказывают свои услуги организациям, привлекая на субподряд разных ИП по одной машине, уменьшая таким образом себестоимость, рассказал "Известиям" заместитель председателя Общественного совета при Минтрансе России Илья Зотов. Так ИП зачатую обходят налоговое законодательство, не показывая реальные доходы и выигрывая конкуренцию у добросовестных грузовых компаний, пояснил он. Предложенные поправки нацелены на "наведение порядка в оказании грузовых перевозок", считает эксперт.
— Законопроектом предлагается, так же как и в пассажирских перевозках, ввести правило, чтобы грузоперевозку осуществляли компании, которые имеют в своем штате технику и водителей. Для пассажирских перевозок это ввели уже давно, а для грузов вопрос остался не отрегулирован. Регионы ждут от данного закона в первую очередь увеличения налоговых поступлений, — рассказал "Известиям" Илья Зотов.
— Этот законопроект только поступил и на заседании комитета по транспорту еще не обсуждался, поэтому пока озвучивать позицию комитета преждевременно. Но тема регулирования грузоперевозок, бесспорно, крайне актуальна. Самым внимательным образом изучим позицию коллег из Нижегородской области по определению понятия "перевозчик" и требований к грузоперевозкам,— сообщил "Известиям" первый зампред комитета по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры Госдумы Павел Федяев.
Известия
