Днем 25 ноября в строящийся порт Бронка стоимостью 59,6 млрд рублей, который возводит компания «Феникс», входящая в холдинговую компанию «Форум» Дмитрия Михальченко, приехала делегация из 13 работников финского порта Хельсинки. По разным оценкам, от 3 до 5% грузооборота финского порта (300-500 тыс. тонн) приходится на российский импорт, идущий транзитом через Финляндию (в основном это контейнеры, которые везут с Дальнего Востока). Поэтому природа интереса финских портовых работников заключается в том, что с открытием Бронки, которое ожидается в сентябре 2015 года, порт Хельсинки, как убеждены участники рынка, может потерять транзитный грузооборот.
Многие судовладельцы, которые везут в Петербург товары, предпочитают пользоваться услугами финских портов, а не петербургских и областных терминалов, так как это дешевле. Большинство по крайней мере крупнейших контейнерных терминалов принадлежат одной компании — Global Ports. Ей подконтрольны фирма НКК, владеющая Первым контейнерным терминалом, Усть-Лужский контейнерный терминал и «Логистика-терминал» (совокупная мощность 1,9 млн TEU в год), а также «Петролеспорт» (1 млн TEU) и «Моби Дик» (400 тыс. TEU). Неподконтрольны Global Ports лишь «Контейнерный терминал Санкт-Петербург» Владимира Лисина (430 тыс. TEU), «Нева-металл» Алексея Мордашова (95 тыс. TEU), «Русмарин-форвардинг» (около 50 тыс. TEU). Ситуация с ценами может измениться с открытием Бронки, чего, возможно, и опасаются финские портовики.
Как сообщил «Фонтанке» сам управляющий директор порта Хельсинки Киммо Мяки, он с финскими коллегами приехал посмотреть, как обстоят дела в Бронке. «Особенно нас волнует вопрос глубины подходного канала. Из той информации, которую мы получили, мы хотим понять, как это повлияет на суда, которые заходят в порт Хельсинки», — сказал он.
Глубина подходного канала в Бронке к декабрю 2015 года составит 14,4 м, а в порту Хельсинки она составляет сейчас 12,5 м. Это означает, что в Бронку смогут заходить контейнеровозы, загруженные товарами на 8 тыс. TEU, а в финский порт — загруженные лишь на 6 тыс. TEU. «Но к тому времени в Хельсинки мы уже будем иметь глубоководный фарватер, — говорит Мяки. — Мы хотим углубить его еще на два метра, до 14,5 м».
У финских представителей нет опасений, что транзитный грузооборот порта Хельсинки уйдет в порт Бронка. «Транзит для России — это три процента всего грузооборота. Это очень маленькая цифра. Для нас такие объемы не имеют значения», — утверждает Мяки. Совсем другое дело — доля транзита российского импорта во всех портах Финляндии. По оценке Киммо Мяки, ежегодно в них переваливаются около 3 млн тонн генеральных (штучных, упакованных) грузов, которые затем направляются в Россию. И около 4 млн тонн грузов направляются на экспорт из России.
Транзитные грузы в Россию идут, в основном, через южные порты Финляндии — Хельсинки, объединенный порт Хамина-Котка, Турку и Ханко. По данным открытых источников, в 2014 году годовой грузооборот этих портов может составить около 30 млн тонн. Таким образом, доля транзита для России в них составляет около 10%.
Что касается транзитных контейнерных перевозок, их падение наблюдалось еще в начале 2013 года. Тогда участники рынка говорили о том, что из-за роста конкурентоспособности российских портовых операторов начал падать транзит контейнеров в портах города Котка. Часть этих грузов тогда переходила в порт Усть-Луга. Не исключено, что похожая ситуация будет и с портом Бронка.
Как рассказал исполнительный директор компании «Феникс» Алексей Шуклецов, на рынке морских перевозок наблюдается явление, которое выражается в том, что судовладельцы стараются больше использовать крупные суда, отказываясь от мелких, и по возможности загружают их по максимуму. Например, говорит он, крупнейшие в мире контейнерные операторы Maersk Line и Mediterranean Shipping Co недавно создали альянс M2. «Для чего они это сделали? Чтобы объединить свои объемы и сильнее загружать свои пароходы. Этот же тренд мы ожидаем и в дальнейшем. Морские операторы будут объединяться, как сейчас объединяются в одного большого операторы фидерных линий », — говорит он.
А для того чтобы крупные суда могли обслуживаться в портах, они должны иметь большую глубину подхода. «Концепция глубоководного порта сейчас является определяющей идеей развития портового бизнеса. Конкуренция будет развиваться именно в этом направлении», — считает Шуклецов.
«Фонтанка.ру»
Общение: 