Отмечено, что с 2010 по 2016 год объем перевозок грузов со всей сети железных дорог России на Дальний Восток вырос со 120 до 141 млн тонн, главным образом за счет экспорта каменного угля. Переориентации грузопотока способствовало увеличение перерабатывающих мощностей портов и погранпереходов, а также активное развитие железнодорожной инфраструктуры Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей.
Основной транспортно-логистический тренд сохраняется и сегодня. Эксперты Дальневосточного территориального центра фирменного транспортного обслуживания (ДТЦФТО) ожидают увеличение объема перевозок на дальневосточном направлении до 155,8 млн тонн по итогам этого года, а с учетом перспектив добывающих отраслей промышленности он может удвоиться уже в ближайшие годы.
"К 2020 году, при условии соответствующего развития железнодорожной инфраструктуры, потенциальный объем перевозок может составить 320 млн тонн, в том числе в направлении портов и пограничных переходов – 260 млн тонн", – поделился прогнозом начальник Дальневосточной железной дороги Николай Маклыгин.
По его словам, такой грузопоток неизбежно вызовет дополнительную нагрузку на железную дорогу, в связи с чем необходимо дальнейшее синхронное развитие провозных способностей инфраструктуры, железнодорожных узлов и портовых мощностей.
Транспортный баланс участники рынка видят также и в совершенствовании технологии перевозочного процесса, основанной на формировании единого эксплуатационного пространства на всем восточном полигоне. Особое внимание, по мнению начальника ДТЦФТО Максима Белоусова, следует уделять более качественному соблюдению плана погрузки, поскольку его превышение или неравномерность отправок приводят к общей аритмии в деятельности железнодорожного транспорта, "брошенным" поездам и значительным финансовым издержкам. В большинстве случаев это происходит из-за несоответствия предъявляемых грузовладельцами объемов и фактических перерабатывающих способностей получателей. Чтобы избежать этого в дальнейшем, Максим Белоусов предложил осуществлять сверхплановую погрузку только при наличии официального согласия от клиентов на отставление при необходимости поездов от движения с соответствующей компенсацией потерь.
Еще одним важным вопросом для обсуждения стал возврат порожнего подвижного состава. Отмечено, что в условиях большого количества собственников вагонов необходимы новые решения, которые позволят сделать маршрутизацию более эффективной. Одну из логистических схем, когда порожние вагоны отправляются под новую погрузку без сортировки, участники совета сочли наиболее перспективной. В настоящий момент такая схема уже активно реализуется с несколькими крупными клиентами, сообщила служба корпоративных коммуникаций ДВЖД.
press.rzd.ru
Общение: 