Логистика балтийских портов села на мель

Контейнерный оборот на Северо–Западе продолжает падать, а новые цепочки поставок всё ещё не заработали. О плачевном положении контейнерного рынка Северо–Запада рассказал гендиректор ГК "Дело" Дмитрий Паньков в ходе ПМЭФ.

"Прогноз до конца года дать сложно. В качестве примера — в настоящий момент по июню ожидается снижение 85% к июню 2021 года. Достаточно сильное падение пошло с мая. Тогда было минус 60% — это именно контейнерооборот на Северо–Западе", — заявил Дмитрий Паньков.

Петербург уступил

На Дальнем Востоке, по его словам, в мае снижение контейнерооборота составило 18%. Переориентирование почти всех грузопотоков на восток страны помогло региону перехватить лидирующие позиции у Северо–Запада. Если в прошлом мае через порты Балтики осуществлялось 44% внешней торговли, то в 2022 году эта доля опустилась до 27%. А для портов Дальнего Востока, наоборот, выросла с 39 до 50%. Такие данные приводит исследовательское агентство InfraNews.

Эксперты с осторожностью подходят к долгосрочной оценке ситуации на Северо–Западе. Доцент кафедры логистики и управления цепями поставок СПбГЭУ Александр Дмитриев предполагает, что контейнерный оборот по итогам года составит не более 70% от результата 2021 года.

"Но по конкретным аспектам падение может оказаться достаточно существенным, вплоть до того, что некоторые направления бизнеса с ориентацией на конкретный вид транспорта могут полностью закрыться. Такие компании пострадают сильнее всего", — говорит Александр Дмитриев.

По мнению независимого эксперта в сфере логистики Александра Тысячникова, контейнерный рынок Санкт–Петербурга на ближайшие 2 года может забыть о заходе судов. "Но надо помнить, что рынок состоит из двух частей: причальной, куда приходят суда, и тыловой. Вот тыловая будет продолжать работать, но в другом формате — обрабатывать грузы, хранить их, а потом доставлять на юг страны, в тот же самый порт Новороссийск", — добавляет Александр Тысячников

Александр Дмитриев высказывает сдержанный оптимизм по поводу восстановления логистических цепочек. Он не исключает, что уже к концу текущего года многие старые маршруты поставок вернутся. "Сейчас они разорваны именно в силу политической конъюнктуры. С экономической точки зрения налаженные направления, которые существовали долгое время, оправдывали себя. Может, это будет изменённый рынок с новыми субъектами и ставками фрахта, но что–то похожее останется в будущем", — считает эксперт.

Иные аналитики в беседе с "ДП" высказались более радикально. Согласно их мнению, на старые маршруты не стоит рассчитывать ни России, ни Европе — они закрыты навсегда.

Перспективным альтернативным хабом для российских грузов участники рынка, в том числе и Дмитрий Паньков, называют Марокко, в частности порт Танжер. "Но мне неизвестно, были ли здесь какие-то конкретные мероприятия кроме того, что об этом говорят", — поделился Дмитрий Паньков.

О портах Северной Африки как перспективных для сотрудничества начали говорить почти сразу же после введения первых санкций. Но за 3 месяца активного грузового сообщения с Санкт–Петербургом выстроено не было. Однако, как отмечает Александр Тысячников, порты Танжер и Касабланка остаются удобным местом для транзита грузов между Россией и странами Западной Африки, а также Южной Америки. Чтобы направление заработало, необходим флот, способный его обслуживать.

"Сейчас проблема в том, что не удаётся найти партнёров, которые обеспечивали бы доставку из Западной Африки в Танжер, — дальше мы бы своими силами переправляли грузы в Санкт–Петербург. Абсолютно такая же ситуация с Южной Америкой", — говорит Александр Тысячников. При этом, по его мнению, для решения вопроса, возможно, России придётся задействовать собственные ресурсы для обслуживания этого плеча.