ФТС перекраивает глобальную транспортную систему

Все лето Федеральная таможенная служба активно продвигает инициативу, предусматривающую ограничение ввоза импортных и транзитных грузов в контейнерах, следующих через международные автомобильные пункты пропуска на границе с Финляндией, Эстонией, Латвией и Украиной. Было предложено ввести специальные, определяемые международными соглашениями, квоты на ввоз контейнеров автомобилями

На рассмотрение правительства внесен проект постановления, разработанный совместно с Минтрансом, Минэкономразвития, Федеральной службой по тарифам, ФАС, Федеральным агентством по обустройству государственной границы и ОАО "РЖД". В целом, суть предложения ФТС сводится к запрету на ввоз контейнеров длиной от 20 футов (или TEU) и более автовозами. Это значит, что наиболее востребованную и удобную в международной логистике тару можно будет ввозить исключительно морем или по железной дороге, а автоперевозчики окажутся не у дел.

В пояснительной записке в качестве примера указывается, что в пункте "Торфяновка" Ленинградской области контейнеровозы составляют 38% автотранспортных средств, а столь жесткая мера объясняется авторами проекта борьбой с пробками на границе. Не последнюю роль здесь также сыграла и начавшаяся в стране кампания по борьбе с контрабандой, "неожиданно выявленной" на Черкизовском рынке, и приведшей к тому, что все товары, доставляемые в контейнерах, попали под подозрение.

Перегрузка

Сегодня значительная часть импортируемых в Россию контейнерных грузов доставляется морем в сопредельные государства, откуда их впоследствии перевозят через границу автотранспортом. Такой маршрут обусловлен неоправданно высокими ставками отечественных портовиков и возмутительно низким качеством предоставляемых ими услуг, несравненно меньшими затратами транзитного времени и сложностью, а порой даже невозможностью оформления транзита до внутренних таможенных постов, вызванной заинтересованностью в больших сборах на местах. Среди других причин большого автомобильного грузопотока специалисты указывают на техническую неспособность России принимать многие суда, от которой она не сможет избавиться вплоть до окончательного запуска Морского торгового порта "Усть-Луга".

Так, за прошлый год через одну только Финляндию было поставлено около 200 тысяч контейнеров, а это в среднем более 500 штук в день, из которых всего 7 тысяч (то есть 3,5%) ввезли по железной дороге. За почти 10-летний период бурного роста товарооборота (в особенности – импорта иномарок) между Россией и ЕС на границе периодически появлялись огромнейшие пробки. Рекордный затор случился в сентябре 2007 года в пункте "Ваалимаа" – его протяженность превышала 80 километров.

По данным Росстата, грузооборот российского транспорта в первом полугодии 2009 года сократился на 17,5% по отношению к аналогичному показателю за прошлый год. Грузооборот железнодорожного транспорта снизился на 21,1%, автомобильного – на 19,8%, внутреннего водного – на 23,1%, воздушного – на 19,4%, трубопроводного – на 15,2%. Вырос только грузооборот морского транспорта – на 17,3%. Примерно то же произошло и в других странах. Естественным образом нагрузка на автомобильные пункты пропуска значительно сократилась. Это подтверждается Минтрансом, еще в мае выступавшим против инициативы ФТС, утверждавшим, что запрет "осложнит и без того непростую ситуацию на рынке автоперевозок и приведет к массовой потере рабочих мест".

Но доводы министерства, указывающие на нецелесообразность поддержки интересов отдельных перевозчиков в ущерб отрасли в целом, игнорируются остальными чиновниками, которые считают, что предлагаемая ими мера будет способствовать увеличению грузооборота отечественных портов и заполняемости контейнерных поездов, стало быть – росту прибыли российских стивидоров и грузооператоров, созданию новых рабочих мест и увеличению налоговых поступлений в бюджет, и, что немаловажно, решению проблемы очередей на границе и уменьшению негативного воздействия автотранспорта на экологию.

План по пробкам

"Опять пробки?" – спросите вы. Ну, а куда ж им деться, покуда таможня, несмотря на колоссальную техническую отсталость и вытекающую из нее неспособность нормально справляться с автомобильным грузопотоком, в целях выполнения плана Минфина и пополнения бюджета на недостающие (якобы из-за более чем двукратного падения цен на нефть и 40-процентного снижения объемов поставок газа) 400 – 500 миллиардов рублей, "вытягивается в струнку" и вводит экстренные меры по повышению собираемости таможенных платежей? В отношении особо отличившихся под фантастическими предлогами даже начали приводить в исполнение вполне дискриминационные действия, вплоть до развязывания самых настоящих торговых войн. Поскольку штат сотрудников пропускных пунктов не увеличивается, возникает дополнительная проблема – длительное оформление документов. Вот, собственно, откуда вновь возникают искусственные пробки. А вот когда экономика вновь заработает, существующая проблема очередей даст о себе знать с гораздо большим размахом, и тогда последствия сегодняшних решений неизбежно парализуют границы.

Евросоюз ждет перемен

Инициатива таможенников вызвала острую критику со стороны ЕС. В Финляндии, которая стала главными транзитными воротами России еще со времен СССР и специализирующейся в основном именно на контейнерах, всерьез обеспокоены возможными последствиями введения в силу подобных ограничений, как для их собственного экспорта, так и для всей отрасли перевозок. Ведь принятие постановления грозит колоссальными изменениями ныне действующих и десятилетиями отлаженных логистических цепочек, а это неизбежно создаст серьезные препятствия для международной торговли. В итоге может пострадать транспортная система всего ЕС. "Отказ от автомобильных контейнерных перевозок в пользу железнодорожных не делается по сиюминутному административному решению", – заявила министр транспорта Финляндии Ану Вехвиляйнен, и попросила своего коллегу Игоря Левитина задействовать все возможные средства для предотвращения принятия новой нормы, способной полностью изуродовать и остановить транзит грузов в Россию в силу того, что ни грузоотправители, ни инфраструктура к подобному шагу сейчас не готовы. Финское правительство обратилось также к транспортному и таможенному комиссарам ЕС с просьбой содействовать в решении вопроса, и подняло его во время рабочего визита Владимира Путина в Финляндию в начале лета. Однако реакции не последовало.

В странах Балтии к инициативе таможенной службы поначалу отнеслись с некоторым энтузиазмом, посчитав, что местные транспортные компании смогут "откусить" часть северного контейнерного пирога и получить дополнительные грузы ввиду низкой пропускной способности железнодорожной ветки, связывающей Россию с Финляндией. Однако довольно скоро эстонские и латвийские предприниматели скептически отметили, что вряд ли восточный сосед стал бы делать что-либо для оживления прибалтийского транзита. А учитывая непочатый край работы, необходимой для развития собственной портовой и железнодорожной инфраструктуры, прибалтийские бизнесмены попросили занятых в отрасли не питать лишних иллюзий. Украина же вообще предпочла отмолчаться и заняла выжидательную позицию. Любые попытки регулирования грузопотока запретительными мерами неизбежно ведут к возрастанию цены перевозки. Инициатива ФТС приведет только к одному – увеличению стоимости транспортировки всех видов грузов и возросшим издержкам грузополучателей, а это, в силу того, что предприниматели не захотят отказываться от своей прибыли, – к очередному росту цен на европейские товары и уменьшению их конкурентоспособности на российском рынке. Вот и получается, что, в конечном счете, наиболее пострадавшим в который раз окажется конечный российский потребитель. И не он один.

Лучшие друзья таможенников

В связи с падением грузопотока автомобилисты столкнулись с небывалым количеством проблем, связанных с раннее возложенными на себя кредитными обязательствами и невозможностью их исполнения. Сейчас им приходится отказываться от взятой в кредит техники и реструктурировать выплаты долгов перед банками. Предлагаемые таможней ограничения усугубят их трудности еще больше, и автоперевозчики уже поговаривают о неизбежности потери работы и предстоящих банкротствах.

Помимо россиян, грузопоток обслуживают их русскоязычные коллеги из соседних стран, положение которых периодически вызывает серьезное беспокойство у МИДа, время от времени указывающего на нарушение их прав и дискриминацию со стороны местных властей. При этом ни МИД, ни других чиновников никоим образом не волнует тот факт, что с их подачи прибалтийские государства уже потеряли практически весь российский транзит, а русскоязычное население лишилось одной из возможностей зарабатывать и нормально существовать. Однако русские прибалты все же не отчаиваются, полагая, что, в конечном итоге, все сведется к тому, что в иностранных портах груз будет перегружаться из контейнеров в тенты, моментально возрастать в цене и следовать дальше в Россию, при этом очереди на границе так никуда и не денутся.

Кто же в таком случае от всего этого может, гипотетически, выиграть? Во-первых, отечественные порты на Балтике, и, в частности, МТП "Усть-Луга", всячески поддерживаемый правительством. За первое полугодие обработка контейнеров здесь сократилась почти на 40%, а предлагаемый шаг позволит увеличить их загрузку, как минимум, на 300 тысяч TEU, а также увеличить выручку стивидоров и портовых грузоперевозчиков. Во-вторых, ОАО "РЖД", объем перевозок которого за первое полугодие снизился, по крайней мере, на четверть по сравнению с прошлогодним показателем, а 40% вагонного парка простаивает из-за отсутствия грузов. Еще его "дочка", ОАО "ТрансКонтейнер", столкнувшаяся с 12%-ным падение спроса на свои услуги и потому считающая таможенную меру благоприятной во всех отношениях, – а также, возможно, пользующиеся их услугами частные железнодорожные операторы, сократившие объемы перевозок на 36%. Ну, а в-третьих, приветствующие любые предпосылки для увеличения контейнерооборота тыловые терминалы, пока так и не получившие в России должного распространения, и ООО "Национальная Контейнерная Компания", стремящаяся перетянуть на себя большую часть северо-западного контейнерного потока.

На паровозе в прачечную

В Ассоциации международных автомобильных перевозок указывают на то, что статья 69 Таможенного кодекса предусматривает введение квот, но только по видам товаров, а никак не по способу их транспортировки или упаковки. Конвенция о контейнерах также не оговаривает вид транспорта, на котором контейнер может пересекать границу. "Как в условиях рыночной экономики вообще можно что-то квотировать?", – недоумевают в АСМАП.

Ограничения подобного рода не имеют никакого отношения к свободной конкуренции. Несмотря на благородную попытку позаботиться о российских портовиках и железнодорожниках, квотирование способа доставки – это абсолютно недозволенная мера. Похоже, что в одном только Минтрансе понимают, какими проблемами такой запрет может обернуться в будущем: как сложно будет договариваться с Литвой по тарифам на калининградский транзит, как тяжело придется дальнобойщикам, и сколько проблем может создать их забастовка. Конечная доставка все равно будет осуществляться автотранспортом, ведь железнодорожную ветку, при всем желании, невозможно провести к каждому магазину. Выходит, что спор ведется за весьма ограниченный участок следования товаров. Более того, по стоимости услуг автомобилисты давно дешевле железнодорожников. Это косвенно подтверждается представителями ОАО "РЖД", давно заявляющими о своих намерениях создать совместные с автоперевозчиками предприятия: во всем мире компании, традиционно пользовавшиеся железной дорогой для транспортировки контейнеров, переключились на автовозы ввиду почти двукратного падения ставок в течение последних нескольких лет. Намерение ФТС никоим образом не согласуется с современными торговыми традициями, а проект постановления полностью противоречит принципам ВТО. Государство просто не имеет никакого права своими действиями изменять глобальные транспортные системы.

Чего, кроме очередного удорожания товаров, российская власть добьется, приводя подобные инициативы в исполнение? Быть может, заставит несговорчивую Финляндию пересмотреть свой скептицизм относительно экологических аспектов строительства "Северного потока" и отказаться от намерения дать добро исключительно в обмен на удержание низких пошлин на экспортируемый российский лес? Возможно, что-то еще?

Даже если сегодняшняя Россия кое-как готова к реализации инициатив ФТС, то уже завтра существующих мощностей будет банально не хватать. Для начала стоило хотя бы присмотреться к другим проблемам: острейшей необходимости модернизации инфраструктуры и технического оснащения всех без исключения пропускных пунктов; задуматься об увеличении их пропускной способности, организации четкой работы сотрудников, снижении бюрократической нагрузки и о борьбе с повальной коррупцией в собственных рядах. Ведь до тех пор, пока таможня не начнет ответственно работать по давно определенным и введенным индикативным ценам на импорт товаров, таможенная стоимость грузов, с которой уплачиваются налоги, так и будет продолжать корректироваться в прибалтийских "прачечных".

 

Материалы партнёров

ФТС перекраивает глобальную транспортную систему - Обзор прессы

Не пропустите

Top.Mail.Ru
;