Российский союз промышленников и предпринимателей (РСПП) и металлургическое лобби "Русская сталь" настаивают на внесении правок в техрегламент, которые обсуждаются с 2016 года и в целом согласованы, но не приняты.
Глава РСПП Александр Шохин 10 августа направил письмо председателю коллегии ЕЭК Михаилу Мясниковичу, в котором просит рассмотреть вопрос исключения из-под действия техрегламента Таможенного союза о безопасности железнодорожного подвижного состава локомотивов, которые не имеют права выезжать на пути общего пользования и используются только на путях предприятий (копия есть у "Ъ"). В РСПП подтвердили подлинность документа. Сейчас техрегламент запрещает продлять срок службы таких старых локомотивов: их нужно либо списать, либо провести дорогостоящую модернизацию.
Российский бизнес, прежде всего металлургические, угольные компании и производители удобрений, с 2016 года просили исключить свои локомотивы из техрегламента.
Минтранс уже подготовил соответствующие корректировки, отмечается в письме РСПП, и вопрос неоднократно обсуждался на площадке ЕЭК, но решение так и не принято. Вопрос должен быть рассмотрен в приоритетном порядке, пишет Александр Шохин. В конце июля с аналогичной просьбой в ЕЭК обращалась ассоциация "Русская сталь" (объединяет крупнейших производителей-металлургов в РФ), ссылаясь на правовую неопределенность: формально компании уже обязаны списывать локомотивы. В "Русской стали" отказались от комментариев.
В Минтрансе "Ъ" сообщили, что проект изменений с учетом правоприменительной практики разработан и направлен в ЕЭК. Ожидается, что он будет вынесен на очередное заседание консультативного комитета по техническому регулированию ЕЭК. В самой ЕЭК уточняют, что внутригосударственное согласование в странах ЕАЭС указанных изменений уже завершено. Теперь они будут рассматриваться коллегий ЕЭК, а итоговое решение будет приниматься Советом ЕЭК в установленном порядке.
Источник "Ъ" в "Русской стали" называет вопрос вывода локомотивов, эксплуатируемых на путях необщего пользования, из-под действия техрегламента "давно решенным".
Все страны-участницы понимают, что такие локомотивы эксплуатируются менее интенсивно, нежели локомотивы на общих путях, и на них не должны распространяться аналогичные требования. Но поправки рассматриваются в общем пуле изменений, говорит собеседник "Ъ", и среди них есть те, по которым страны не могут прийти к единству, например по высокоскоростному транспорту. Разногласия затягивают принятие всех поправок одним пакетом. Поэтому "Русская сталь" просит ЕЭК рассматривать поправки отдельно и принять те, по которым нет разногласий, заключает собеседник "Ъ".
Источник "Ъ" в отрасли отмечает, что в среднем срок службы одного локомотива от 20 до 30 лет. У промышленных предприятий около 7 тыс. локомотивов, из них ежегодно на модернизацию либо под списание должно направляться 7–10%. Тем временем свой парк маневровых локомотивов активно расширяет ОАО РЖД: в компании "Ъ" сообщили, что в этом году планируют купить 196 маневровых локомотивов на 9,5 млрд руб.
По оценке главы "Infoline-Аналитики" Михаила Бурмистрова, всего в РФ эксплуатируется около 4,7 тыс. маневровых локомотивов без права выхода на магистральные пути и более 2,3 тыс. частных локомотивов, у которых есть такое право.
Эксперт считает, что логичным было бы поэтапное обновление парка: сначала локомотивов с правом выхода на пути ОАО РЖД, а затем — без. Однако без расширения программы господдержки или развития услуг лизинга маневрового парка ситуация так и останется тупиковой, так как у мелких и средних собственников локомотивов в условиях экономического кризиса нет финансовых возможностей покупать новые локомотивы или проводить глубокую модернизацию текущего парка, отмечает Михаил Бурмистров. По его оценке, модернизировать можно лишь около 60% парка локомотивов без права выхода на пути общего пользования (около 2,5 тыс.), и это будет стоить не менее 75 млрд руб. Остальные локомотивы придется менять, при этом стоимость нового локомотива — не менее 80 млн руб., говорит Михаил Бурмистров.
КоммерсантЪ
Общение: 