Производство легковых автомобилей в россии за 9 месяцев нынешнего года снизилось по сравнению с аналогичным периодом прошлого на 6, 7 процента - до 783 тысяч, сообщила на днях федеральная служба государственной статистики. Это - еще одно подтверждение того, что наш автопром переживает не самые лучшие времена. В начале года, когда спад был менее значительным, его объясняли длительными новогодними каникулами. Теперь выясняется, что дело не только в производстве, но главном образом - в сбыте. Да, действительно, ежегодно нашим заводам удается продать до 700 тысяч автомобилей Волжского автозавода и 80 тысяч легковых же автомобилей Горьковского автозавода. Но сейчас объем продаж по сравнению с прошлым годом снизился у всех отечественных производителей, за небольшим исключением. Причин несколько. Одна из них макроэкономическая - укрепился рубль по отношению к основным валютам мира, а потому импорт стал дешевле. Вторая, - на которую особенно нажимают автопромовцы, постоянный рост цен на сырье, металл, газ и электричество, что волей-неволей заставляет их поднимать цены на автомобили. Это правда. Но есть и другие, не менее важные обстоятельства: во-первых, технический уровень наших автозаводов, как, впрочем, и их творений, далеко не всегда соответствуют мировым стандартам. А главное - небольшой выбор отечественных моделей крайне редко и медленно обновляется. Говорят, что на наших заводах путь от эскиза до конвейера занимает чуть не 10 лет, за это время машина полностью выпадает из модного ряда. И вот тут-то на российский рынок устремляются, с каждым годом увеличивая объем продаж, зарубежные авто, как новенькие, так и - что особенно обидно - подержанные. Так, в прошлом году продажи автомобилей российского производства выросли на 10 процентов, а иномарок удвоились. Конечно, правительство ставит на пути агрессивного импорта барьеры, отсекает совсем уж автомобильный хлам, но вряд ли одним ограничением экспорта удастся переориентировать покупателя на отечественные модели. Что же будет с нашим автопромом? Ведь это более 250 крупных и средних предприятий, на которых работает 658 тысяч человек. На их долю приходится около 25 процентов всего машиностроительного комплекса страны. Плюс еще предприятия, производящие компоненты для автомобилей, моторы, шины... Вот какая масштабная проблема встала сейчас перед Россией. Существует два варианта разрешения кризисной ситуации, заявил нынешним летом на заседании правительства глава Минпромэнергетики Виктор Христенко. Первый - оставить все, как есть, и тогда мы окончательно похороним российский автопром. Либо сделать ставку на дальнейшее вовлечение в отрасль иностранных автопроизводителей с широким внедрением их технологий и организации труда. Министр, а теперь уже и все правительство, остановились на втором варианте, который дает три важных преимущества: частично замещает импорт новых и подержанных иномарок, привлекает передовые технологии и, что не менее важно, средства для их развертывания. В итоге к 2008 году производство автомобилей на совместных предприятиях с иностранным участием вырастет в 2, 5-3 раза по сравнению с 2004г. Тогда рынок автомобилей в стране достигнет объема в 1, 9-2, 2 миллиона машин, три четверти которых будут производиться в России. Что выгоднее для страны - завозить готовые автомобили или же создать условия для того, чтобы производство этих автомобилей осуществлялось на территории России? Во втором случае добавляются рабочие места, растет производство, увеличивается ВВП России. И - на радость потребителю - меняется качество авто. Тогда и появилось понятие промышленной сборки. Предполагалось, что она заменит классическую "отверточную технологию", при которой местные рабочие только собирают автомобиль из частей, ввезенных из-за рубежа. Теперь же планируется, что владельцы автопредприятий, осуществляющие ввоз автокомпонентов для "промышленной сборки", должны организовать на предприятии сварку, окраску и сборку кузова не позднее чем через 18 месяцев для действующих предприятий и не позднее чем через 30 месяцев для вновь создаваемых производств. Примечательно, что все серьезные инвесторы уже сейчас планируют использовать автокомпоненты российского производства. И это не следствие принуждения со стороны государства, а естественное бизнес-решение, продиктованное логикой частного предпринимателя. Чем же государство "расплачивается" с предприятиями, "втягивающими" в свою орбиту десятки других российских производителей автокомпонентов, в том числе и предприятия малого и среднего бизнеса? В марте 2005 года принято правительственное постановление "О внесении изменений в таможенный тариф в отношении автокомпонентов, ввозимых для промышленной сборки", которое позволяет компаниям, заключившим инвестиционные соглашения и занятым промышленной сборкой автомобилей, беспошлинно или с 3 процентной ставкой ввозить в Россию импортные комплектующие. До этого пошлина составляла 15 процентов от стоимости товаров. Причем, это распространяется как на иностранцев, так и на отечественных предпринимателей. Например, завод "ИжАвто" заключил с Минэкономразвития России пятилетнее соглашение о режиме промышленной сборки для производства автомобилей Kia Spectra, и теперь для самых дорогих компонентов - двигателя, кузова, КПП - таможенные пошлины становятся нулевыми, для остальных позиций они снижены с 10-15 до 3 процентов.ИжАвто" уже инвестировал в проект по промышленной сборке корейской Kia Spectra порядка 90 миллионов долларов. В 2006 году "ИжАвто" планирует выйти на производство 25 тысяч машин в год. По словам представителей завода, на указанных условиях срок окупаемости проекта составит три года. Предполагается, что новый порядок импорта повысит инвестиционную привлекательность российского автопрома, его конкурентоспособность, поможет обеспечить устойчивые инвестиции в автомобильную промышленность и создание новых производств. Минэкономразвития предвещает приход на российский автомобильный рынок 10 новых игроков. Например, "Тойота" уже заложила первый камень нового завода под Санкт-Петербургом. Массированный ввоз зарубежных автокомпонентов на первых порах, как говорят скептики, может угробить собственное производство. Как сказать! Если игнорировать мировые тенденции и не заботиться о качестве, то можно потерять клиентов. Тем паче, что та же "Тойота" собирается строить не только сборочные цеха, но заняться выпуском деталей. Есть ли у нас возможность работать "на уровне". Да сколько угодно! Например, АМО "ЗИЛ" в следующем году начнет поставки кузовных деталей на российский завод Renault - крыш для Renault Logan, а позднее - еще ряда штамповочных деталей, включая двери и крышку багажника. А вологодский подшипниковый завод направил свои изделия концерну "Опель", рассчитывает, что его продукция, вполне сопоставимая со шведской, но по более низкой цене, заинтересует придирчивого клиента. И если уж говорить о качестве, то есть ряд правительственных постановлений, определяющих качественные параметры новых российских автомобилей. Прежде всего, ввод экологических стандартов: прекращен ввоз грузовых автомобилей и автобусов с дизельными двигателями, экологические характеристики которых ниже требований ЕВРО-1; начат переход российских автозаводов на выпуск автомобилей с экологическими характеристиками ЕВРО-2 и ЕВРО-3. Чтобы не остаться без дизельного транспорта, начата реализация программы развития дизелестроения, прежде всего на базе "Заволжского моторного завода". Принята программа разработки техрегламентов на 2004-2006 годы, которая предусматривает разработку двух из шести специальных технических регламентов, касающихся автомобилестроения. Кстати, хоть это и не касается впрямую автопрома, отдельно разработан технический регламент по топливу. Одновременно разработан первый в России специальный технический регламент "О требованиях к выбросам вредных (загрязняющих) веществ колесных транспортных средств, выпускаемых в обращение на территории Российской Федерации". Его реализация предусматривает поэтапное введение норм экологической безопасности ЕВРО-3 (2008) и ЕВРО-4 (2010) для транспортных средств. Так что в результате усиления конкуренции и пересмотра стандартов будет повышено качество новых российских автомобилей. Есть еще одно обстоятельство, которое все-таки примирит отечественных производителей с предполагаемым зарубежным нашествием в автомобильную отрасль. Похоже, что складывается картина, когда конкуренция будет смягчена за счет распределения выпускаемых разными производителями автомобилей по разным нишам. Наиболее "ходовые" и недорогие ниши - от 6500 до 10000 долларов - остаются за российскими машинами. Уже выпускаемые сейчас в России Renault Logan и Ford Focus находятся в ценовой нише от 8 до 15 тысяч долларов. А вот Toyota Camry, цеха для которой еще только строятся, займет нишу наиболее дорогих автомобилей ценой более 20 тысяч долларов, что уменьшает вероятность ценовой конкуренции с отечественными моделями. Конечно, борьба за покупателя была и останется. Тем паче, что россияне пока имеют 170 авто на тысячу человек, что не так уж много по мировым-то стандартам. Рост благосостояния тоже может сподвигнуть их на поиски более дорогих моделей, тем более, что в стране активно развивается рынок потребительского кредитования, где покупка автомобилей в рассрочку занимает одно из первых мест. Поэтому российскому автопроизводителю мало того, что придется менять технологию производства и переходить от "натурального хозяйства", когда все-все производства собраны под одной крышей, к кооперации с другими, так ему еще придется и учиться торговать, собирать старые машины в обмен на новые, применять малопонятный кому лизинг, чтобы выжить в новых условиях. А нам, потребителям, вероятнее всего, станет лучше, если машины, собранные в России, и уже поэтому стоящие дешевле импортных, по качеству не будут им уступать. Ну, почти не будут. И вот что интересно. Проведенный ВЦИОМ опрос показал, что вообще-то россияне не склонны допускать иностранный капитал в нашу экономику. Так, по мнению большинства, участие иностранного капитала совершенно недопустимо в военно-промышленном комплексе (так считает 80 процентов респондентов), в нефтяной и газовой промышленности, электроэнергетике, добыче угля, руды и других полезных ископаемых, лесном хозяйстве (в этом убеждено 66-69 процентов). А вот в автомобилестроении доля противников допуска иностранного капитала менее 30 процентов. Более того, говоря об отраслях, в которых можно допустить неограниченное участие иностранного капитала, россияне чаще всего называли автомобилестроение. Неограниченного проникновения, как видим, не планируется, но если десять фирм, способных перевернуть наше представление об автомире, придут, тоже будет неплохо. Напомню, что мы говорили о рынке легковых авто, секторе, наименее управляемом государством. В том смысле, что не оно определяет спрос и мало чем может на него повлиять. Ни импортные пошлины, ни попытки закрыть страну для "праворуких" восточных моделей особых успехов тут не принесли. А вот рынок автобусов, в большинстве своем пока еще покупаемых властями городов и регионов более регулируем. И вероятно, поэтому тут пока еще не столь остро ощущается необходимость во вливании "свежей крови". Да и заводы, объединенные в корпорацию "Автобусы России", сумели за последнее время приспособиться к веяниям рынка. Во всяком случае, существовавшее ранее поветрие на закупку зарубежных старых автобусов в той же Германии вроде бы закончилось. Уж скорее можно говорить о некоторой даже экспансии - российские автобусы закупаются во многих странах СНГ и даже производятся в бывших советских республиках, включая и Латвию. Неплохо расцениваются и шансы наших автомобильных заводов, в первую очередь КАМАЗа и ГАЗа, которые сами намереваются создать сборочные производства в Южной Африке. Впрочем, сегодня на мировом рынке такая конкуренция! Так что российскому автопрому надо постараться в первую очередь отстоять свой внутренний рынок перед всеми возможными нашествиями. А уж если нельзя обойтись без иностранцев, тем паче, что мы стали членами мирового автопрома по всем признакам, то надо иностранную отвертку превратить в волшебную палочку, преображающую отрасль. <--source-->Мытарев Владимир <--source-->Российская газета <--source-->Специально для ТКС информация предоставлена Центром региональных прикладных исследований
Общение: article.a_title
article.a_announce
article.a_text_formatted