Россия сильно отстала в автомобилестроении от крупнейших автопроизводителей. Бессмысленно сейчас закрываться и пытаться своими силами их догнать. Догоняющее развитие в этой отрасли не даст никакого эффекта. Развитие на территории России совместных сборочных производств - разумный компромисс, который позволит с одной стороны дать потребителю качественный товар, а с другой стороны, каким-то образом усовершенствовать российские технологии. <--head-->Павел Владимирович, начиная разговор о проблемах отечественного автопрома, хотелось бы сразу определиться, что мы вкладываем в это понятие? - Отечественный автопром – это все, что производится на территории России, а не ввозится сюда в качестве готовых автомобилей. Неважно, кем производятся автомобили: нашими традиционными, оставшимися с советских времен, производителями или абсолютно новыми предприятиями, созданными с участием иностранных инвесторов на российской территории. Совместная промышленная сборка автомобилей подразумевает под собой проведение достаточно серьезных технологических операций. На первоначальном этапе, конечно, сборка будет проводиться с использованием ввезенных в Россию автокомплектующих, но основным условием для реализации совместных проектов является обязательство об увеличении доли российских комплектующих. Это может быть все что угодно – электрика, шины, пластмасса, в конце концов, сам кузов. Логично, что на первом этапе это не будет коробка передач или какие-то сложные вещи, например двигатели. Надо реально смотреть на вещи – мы в этом не сильны, по крайней мере пока. <--head-->Что, по вашему мнению, целесообразнее – развивать производство отечественных автомобилей или сделать акцент на совместные сборочные производства? - Россия сильно отстала в автомобилестроении от крупнейших автопроизводителей. Бессмысленно сейчас закрываться и пытаться своими силами их догнать. Догоняющее развитие в этой отрасли, в нашем понимании, не даст никакого эффекта. Какими бы пошлинами мы не отгородились, как бы мы не субсидировали и ни поддерживали наши заводы, но в ближайшие годы преодолеть это отставание нереально. Потребитель все равно будет покупать западные автомобили. Развитие на территории России совместных сборочных производств - разумный компромисс, который позволит с одной стороны дать потребителю качественный товар (более качественный, чем средний российский автомобиль), а с другой стороны, каким-то образом усовершенствовать российские технологии. Кроме того, это компромисс на ближайшие годы (на ближайшие пять лет), который позволит противостоять потоку готовых иномарок, ввозимых в Россию. При этом появится возможность избежать разрушения традиционного российского автопрома и сохранить его нишу на российском рынке. Так же это позволит дать потребителю качественную иномарку, тому потребителю, который хочет купить ее по разумной, не завышенной из-за таможенных пошлин цене. Одна из основных наших целей – потребитель должен быть доволен. А потребитель будет доволен качеством иномарок российской сборки? - Контроль за качеством иномарок, собираемых в России, будет осуществлять сама компания. В ее интересах выпускать качественные автомобили. Но, безусловно, машины должны полностью соответствовать требованиям безопасности, которые предъявляются в РФ. <--head-->Вопрос о совместных сборочных производствах вызывает определенное беспокойство наших традиционных автопроизводителей. По некоторым прогнозам к 2010 году доля отечественных автомобилей может снизиться с 60 до 40%. По вашему мнению, насколько оправдан этот прогноз? - Если бы рынок не рос количественно, и эта величина была бы фиксирована, то процентное соотношение менялось бы в силу увеличения производства и ввоза в Россию иномарок. Но у нас ситуация совершенно другая. Она заключается в том, что рынок постоянно растет. Соотношение между отечественными традиционными автомобилями и иномарками меняется, но в условиях роста рынка. Поэтому эти прогнозы можно трактовать следующим образом. Мы сохраняем объем производства отечественных машин в размере 1 миллион в год, но в случае увеличения объема рынка до 2,5 миллионов он и составит эти 40%. Количество наших автомобилей не уменьшится, и заводы будут работать на тех же оборотах что и раньше. Но это в условиях рыночного роста. Вместе с тем надо отметить, что прирост рынка будет осуществляться не за счет традиционного отечественного автопрома, а , либо за счет новых сборочных производств, либо за счет готового импорта. Но на наш взгляд не самым плохим вариантом было бы сохранить тот самый миллион отечественных автомобилей, при этом довести практически до миллиона автомобили совместной промышленной сборки, а доля импортируемых иномарок, как новых так и подержанных, составила бы 500-600 тысяч. Мы не ставим для традиционного российского автопрома, подчеркиваю – традиционного, такую амбициозную цель, как резкое увеличение объема производства. Задача минимум, и это не самый плохой вариант, - сохранить сегодняшний объем. Это будет весьма неплохой результат. Хотя в процентах, действительно, эта доля уменьшится до 40 или чуть меньше. В зависимости от того, насколько вырастет рынок. Но при этом одна из наших главных целей заключается в том, чтобы прирост рынка закрылся не готовым импортом, а автомобилями, собранными на территории России. <--head-->Какие совместные сборочные производства функционируют в России сегодня, и с кем еще планируется заключить соглашения? - Все сборочные производства делятся на две группы – сборочные производства, которые существовали до принятия весной решений о промышленной сборке. Это GM-АВТОВАЗ (Тольятти, сборка Chevrolet Niva), автозавод концерна Ford (Всеволожск, Ленинградская область), сюда же относится ТаГаз (Таганрог, сборка Hyundai), «Авто-Фрамос» (Москва, бывший завод АЗЛК, сборка Renault) и «Авто-тор» в Калининграде (сборка BMW), который я воспринимаю достаточно критически. Тут я уже перехожу к вещам, которые составляют суть нашего подхода к автомобилестроению. Нам интересен не такой путь развития автопрома, который выбран в Калининграде. Автомобили ввозятся в готовом виде, к ним прикручивается несколько деталей и они продаются как собранные в России. На самом деле это уход от таможенных пошлин под видом сборки. В нашем понимании это профанация промышленной сборки. А по новой схеме сборки пока речь идет формально (документы уже проходили через министерство) только о двух проектах: ИЖмаш (Сборка южно-корейского автомобиля KIA Spectra) и СеверстальАвто (завод УАЗ, сборка внедорожника SsangYong). Совместные проекты с Toyota, Volkswagen, Daimler Chrysler находятся на разных стадиях развития. С Daimler Chrysler мы проводим переговоры, но пока каких-то определенных решений нет. Похожая ситуация с Volkswagen, хотя уже на более продвинутом уровне – компания занимается выбором потенциального места. Пока не известно, будет ли это Московская область или другой регион и будет ли это как-то связано с подачей заявки на особую экономическую зону. И, наконец, Toyota. Уже понятно место и даже названы определенные плановые мощности, но формально сам проект еще не проходил через министерство. Но мы ожидаем, что это произойдет в ближайшее время. <--head-->Когда, по вашим оценкам, можно ожидать начала функционирования новых совместных сборочных предприятий? - Первые заявки от инвесторов стали поступать летом и регистрироваться в Минэкономразвития и в Минпромэнерго, но от процесса подачи заявки до процесса запуска завода проходит определенное количество месяцев. Не стоит ожидать, что эти заводы станут расти как грибы. Совместные сборочные предприятия начнут функционировать максимум через 2 года, а в полной мере через 4 года. Самый рисковый период для нас – это ближайшие 2-3 года. Время в этом случае играет против нас. Самое главное, чтобы в этот период рынок не был занят готовыми иномарками, потому что потребитель один раз переключившись на них, очень тяжело будет переключаться на что-то другое. Конечно, здесь лежат определенные риски, но административно мы на это никак повлиять не можем. Запретительные меры, в том числе таможенные барьеры, не смогут повлиять на желание потребителей купить качественную иномарку. Если потребитель готов купить иномарку, он заплатит любую пошлину и все равно ее купит. Повышение пошлин не повлияет на поведение потребителей. А просто запретить ввозить готовые иномарки – абсурд, мы уже не в той системе, когда это можно сделать. <--head-->В этом году у отечественных автопроизводителей отмечается некоторый спад производства легковых автомобилей. Чем он вызван? - Да, в целом по России есть определенный спад по легковым автомобилям. По предварительным данным 6-6,5% по сравнению с прошлым годом. Это довольно значительно в количественном выражении, но если мы конкретно посмотрим, как именно это выражается по моделям, то становится понятно, чем он вызван. Это Горьковский автозавод (ГАЗ), который на 25% уменьшил число выпускаемых «Волг», потому что спрос на них падает. «Волга» имеет пока своего покупателя, но на ГАЗе прекрасно понимают, что это продукт другой эпохи. Но это не катастрофа – это плановое снижение. Аналогичная ситуация на АВТОВАЗе – постепенный уход от ВАЗовской «классики». АВТОВАЗ постепенно снижает количество «классики», и повышает долю автомобилей соответствующих стандарту Евро-2. Но я еще раз хочу отметить – это плановое снижение производства. <--head-->Согласно закону «О техническом регулировании» производители отечественных автомобилей в 2006 году должны перейти на стандарт «Евро-2», в 2008 – на «Евро-3», а в 2010 – на «Евро-4». Во сколько это обойдется автопроизводителям, и каким образом это отразится на ценах отечественных автомобилей? - Я бы поспорил с формулировкой. Речь в данном случае может идти о том, во сколько это обойдется потребителям. Потому что это, в первую очередь, отразится именно на них. В разное время назывались разные цифры от $300 до $500, во всяком случае, в пределах $600. Надо признать, что это существенная наценка. Но мы считаем, что по мере роста доходов, население постепенно будет готово к тому, чтобы платить больше. Собственно говоря, вопрос о переходе на новые экологические стандарты во многом связан с готовностью не только заводов, но и потребителей. Это решение, которое растянуто во времени и корректируется зависимости от ситуации. На самом деле и заводы и потребители справятся с тем, чтобы заплатить немного больше денег, чтобы дышать более чистым воздухом. У этого вопроса есть еще одна сторона. Если мы не будем соответствовать требованиям Евро, наши автомобили будут просто неконкурентноспособны и никогда ими не станут. Конечно, бессмысленно доводить «Волгу» до Евро – 4. С точки зрения бизнес-логики это не приведет ни к чему, кроме роста издержек, и, соответственно, либо к снижению прибыли, либо к увеличению цены. И то и другое плохо. <--source-->Беседу провела Ирина Головина <--source-->РИА Новости
Общение: article.a_title
article.a_announce
article.a_text_formatted